Efekt Bottasa

Gdyby Lewis Hamilton do każdego weekendu wyścigowego podchodził z takim samym zaangażowaniem jak do Silverstone, to jego rywale nie mieliby łatwego życia. Brytyjski kierowca, jak każdy superbohater, oprócz nadprzyrodzonych mocy, posiada swój słaby punkt. Piętą achillesową Lewis jest rozkojarzenie, które często jest związane z jego prywatnym życiem oraz mediami. Energia „skrzydła” była niewidzialnym polem siłowym, które ochroniło kierowcę w ten weekend przed bardzo negatywną falą, wywołaną nieobecnością w czasie imprezy w Londynie.

Było o słabościach, a co z super mocą? Hamilton, jak żaden inny kierowca, potrafi przyjąć, skumulować, a następnie wyrzucić z siebie każdą porcję energii – pozytywnej czy negatywnej. W ten weekend było jej bardzo dużo, co zarejestrowały urządzenia do pomiaru prędkości na torze. Ferrari nie było nawet w stanie zbliżyć się na odległość pozwalającą na zadanie ciosu.

Fantastyczny wynik Bottasa pokazuje, że Mercedes w ten weekend dysponował bardzo mocny pakietem. „Dominacja” to słowo, które ponownie pojawia się w relacjach oraz podsumowaniach wyścigu, ale czy nie za wcześnie? Ferrari z pewnością nie powiedziało ostatniego słowa, ale niemieccy inżynierowie chyba uporali się z kapryśną maszyną. W mojej ocenie Mercedes zrobił krok w tył, by następnie móc postawić dwa kolejne w przód. Świadczyć o tym mogą przemilczane przez media słowa Toto Wolff’a wypowiedziane tuż po zakończeniu wyścigu.

„[Może być potrzebne szczęście] lub inteligencja. Trzeba znaleźć dobrą równowagę pomiędzy wyciśnięciem absolutnego maksimum z każdego pojedynczego elementu samochodu, uzyskaniem wydajności, ale nie ryzykując przy tym, że posuniemy się za daleko, jak to zrobiliśmy z pewnymi komponentami wcześniej.”

Awarie i inne problemy techniczne były wynikiem bardzo agresywnej polityki dotyczącej rozwoju samochodu. Mocny start Ferrari sprawił, że w Brackley i Brixworth nieco się zagotowało i w ruch poszły ekstremalne rozwiązania. Zamiast naginać kolejne granice wystarczyło „dopieścić” to, co działało dobrze. Nie mogę pozbyć się wrażenia, że to taki „efekt Bottasa”. Spokój Fina, który przełożył się na bardzo dobre wyniki, najwyraźniej udzielił się zespołowi. Nie trzeba wygrywać wyścigów mając pół sekundy przewagi na okrążeniu. Trzeba być w czołówce i wykorzystać szanse, które w trakcie tak długiego sezonu z pewnością się otworzą.

Porównując możliwości obu bolidów przed wakacyjną przerwą warto pamiętać o dwóch dyrektywach technicznych, które bezpośrednio wpłynęły na obraz rywalizacji. Pierwsza z nich, dotycząca spalania oleju, prawdopodobnie odebrała Ferrari cenne części sekundy w trakcie sobotniej rywalizacji. Przedstawiciele Mercedesa nie ukrywali, że „bardzo blisko” współpracowali z FIA, aby zamknąć wszystkie szare strefy w tym obszarze. Druga dyrektywa dotarła do zespołów przed wyścigiem w Baku. Z jej treści wynikało, że zabronione jest używanie jakichkolwiek zewnętrznych urządzeń do rozgrzewania płynu w układzie hydraulicznym. Z informacji przekazanych przez AMuS wynika, że pięć zespołów opracowało takie rozwiązania, co pozwalało na zarządzanie wysokością zawieszenia nawet w tzw. parku zamkniętym. W tym momencie dochodzimy do inteligencji, o której wspominał Toto Wolff. Mercedes jako jedyny poprowadził instalację układu hydraulicznego zawieszenia w bliskim sąsiedztwie skrzyni biegów. W ten sposób rozgrzanie samej skrzyni (całkowicie legalne) pozwala osiągnąć pożądaną temperaturę w układzie hydraulicznym. Te wszystkie małe punkty są niezwykle istotne, bo złożone w całość dają wymierny rezultat.

W takiej sytuacji Ferrari musi szukać rozwiązań na skróty i podejmować dodatkowe ryzyko. Stopień trudności zadania rośnie wówczas kilkukrotnie, a każdy najmniejszy błąd może okazać się bardzo kosztowny. Tak właśnie było podczas wyścigu na Silverstone. Zespół Ferrari wczesnym ściągnięciem swoich kierowców do alei serwisowej próbował dać im przewagę pozycji na torze i postawić ich w pozycji broniących się, a nie goniących rywali w końcówce wyścigu. Wszystko szło dobrze aż do…

Gdzie popełniono błąd? Moim zdaniem w przypadku Vettela było ich aż trzy. Pierwszy z nich to ślepe zaufanie do liczb podanych przez Pirelli. Dystans przejechany przez Niemca na miękkiej mieszance mieścił się w widełkach podanych przez włoskiego producenta. Drugi błąd to brak odpowiedniego systemu do monitorowania stanu ogumienia lub zignorowanie odczytów pochodzących z takiego systemu. Nieco ponad rok temu pisałem o współpracy Mercedesa oraz firmy Qualcomm, która zaowocowała bardzo zaawansowanym i niezwykle przydatnym rozwiązaniem pozwalającym na ciągłe monitorowanie stanu ogumienia. Dla tych którzy nie czytali przypomnę jedynie, że cała aleja serwisowa oraz garaż pokryte są zasięgiem niezwykle szybkiej sieci bezprzewodowej. Gdy samochód znajdzie się w jej zasięgu błyskawicznie zrzuca na serwer znajdujący się w garażu nagranie z przejechanego okrążenia. Dzięki temu inżynierowie dokładnie widzą o wszystkich problemach związanych ze zużyciem opon.

Stan prawej opony w bolidzie Vettela tuż po awarii z lewej strony (fot. Twitter)

Trzeci problem i chyba kluczowy dla całej sytuacji, to sposób w jaki Sebastian Vettel pokonał okrążenia wyjazdowe po wizycie w alei serwisowej. Czasy wykręcone przez niemieckiego kierowcę pokazują, że nowe gumy dostały mocno w kość, a przecież od lat wiadomo, że produkty Pirelli potrzebują kilku delikatnych muśnięć zanim zmusi się je do ciężkiej, niewolniczej pracy. To był kluczowy moment, który zadecydował o wyniku Vettela.

Dla porównania warto rzucić okiem na pierwszy przejazd Bottasa. Fin, bolidem zatankowanym pod korek, pokonał 32 okrążenia na miękkiej mieszance i nawet w końcówce swojego przejazdu notował bardzo dobre czasy. Jak to możliwe? Czy tu ponownie dała o sobie znać „magia” Mercedesa? Nic z tych rzeczy! Według relacji przedstawicieli niemieckiego zespołu partner Lewisa Hamiltona ani na moment nie wyprowadził opon z optymalnego okna pracy, co mogłoby zaowocował niepożądanymi reakcjami zachodzącymi wewnątrz opon. A co z drugim Finem? Pirelli po wstępnej analizie zapewniło, że o ile problem Vettela wynikał z całkowitego zużycia ogumienia do w bolidzie Raikkonena doszło do rozwarstwienia się gumy na styku części konstrukcyjnej opony oraz bieżnika. Podobne awarie już się zdarzały na szybkich torach, takich jak Silverstone czy Spa. Dokładnie wyniki analizy przygotowanej przez firmę Pirelli powinniśmy poznać za kilka dni.

Powody do zadowolenia z podwójnych punktów mogą mieć zespoły Red Bull oraz Force India (wkrótce Force Racing lub Force One). Ricciardo wrócił z dalekiej podróży, a Verstappen w końcu miał okazję pokazać, że mała ilość przejechanych kilometrów w tym sezonie szczególnie mu nie zaszkodziła. Pojedynek z Vettelem był jedną z ozdób całego wyścigu.

Napięta sytuacja w zespole Toro Rosso daje o sobie znać na torze. Poróżnieni mają być nie tylko sami kierowcy, ale również oba „narożniki” garażu. Sainz wyraźnie chce się urwać z kontraktu, a Kvyat ponownie przypomina kierowcę, który stracił fotel w Red Bullu. Ambicje? Nie zdziwiłbym się, gdyby młoda ekipa ponownie w przyszłym sezonie ruszyła do rywalizacji z dwoma nowymi nazwiskami. Odejście Verstappena w relacji członków zespołu było jak powiew świeżego powietrza, ale najwyraźniej przydałby się prawdziwy przeciąg. Kvyat zawinił, ale partnerzy z zespołu muszą okazywać sobie zdecydowanie więcej szacunku na torze (dodatkowy metr by wystarczył), szczególnie na pierwszym okrążeniu wyścigu.

Cyril Abiteboul powiedział wprost, że Sainza nie zobaczymy wkrótce w bolidzie Renault, ale francuska ekipa pilnie potrzebuje drugiego kierowcy o możliwościach zbliżonych do Hulkenberga. Niemiec zdaje się dokładać dwie cegiełki do jednej wypracowanej przez inżynierów w Enstone. Cała operacja powoli zaczyna nabierać kształtów. Regularna walka o punkty jest jak najbardziej możliwa. Palmer po wyścigu był załamany i trudno mu się dziwić, ale biorąc pod uwagę jego pozostałe występy, wyraźnie odstaje od swojego partnera z zespołu. Osiem milionów dolarów odstępnego za Sainza (taka kwota przewija się w najnowszych doniesieniach), to nie jest specjalnie wygórowana cena, ale zanim francuski koncern ruszy portfelem, jest jeszcze kilka innych opcji do sprawdzenia. Ted Kravitz, powołując się na rozmowy z ludźmi z Renault, twierdzi, że Kubica może dostać kontrakt nawet w sytuacji, gdyby okazało się, że nie jest w stanie przejechać wyścigu w Monako. Ale przecież to można bardzo łatwo sprawdzić, chociażby w symulatorze.

Tyle na dzisiaj…