Mechanik wkrótce w księgarniach, a już dziś…

18 lipca w polskich księgarniach pojawi się kolejna obowiązkowa pozycja dla wszystkich sympatyków królowej sportów motorowych – książka „Mechanik”, której autorem jest Marc Priestley. Były pracownik McLarena, który był w zespole w jednym z najlepszych, ale również najbardziej kontrowersyjnych okresów w historii ekipy, zdecydował się opowiedzieć wiele historii, które wcześniej nie miały okazji ujrzeć światła dziennego. Książkę, która na rodzimym rynku pojawi się nakładem Wydawnictwa SQN, możecie kupić już teraz w ramach przedsprzedaży, dostając przy tym bardzo atrakcyjny rabat.

Dzisiaj Marc „Elvis” Priestley jest już pod drugiej stronie padoku i realizuje się w roli dziennikarza i komentatora nie tylko w F1, ale również w Formule E. Mimo, że jest niezwykle zapracowanym facetem, to z okazji premiery jego książki w Polsce, zgodził się na krótki wywiad, w którym odpowiedział również na Wasze pytania.

Daniel Biały: Lubisz czekoladowe batoniki?

Marc Priestley: [Uśmiech] Nigdy nie dostawałem czekolady!

DB: Spędziłeś wiele lat w garażu i fabryce McLarena. Jaki jest najlepszy sposób, żeby zmotywować ludzi pracujących w tak wymagającym środowisku? Pieniądze, czekoladowe batoniki, czy po prostu zwycięstwa?

MP: Wiesz, ja byłem częścią zespołu odnoszącego sukcesy, więc motywacja nigdy nie była problemem. Znaliśmy smak zwycięstwa i zawsze chcieliśmy więcej. Większość obecnego zespołu nigdy nie doświadczyła nawet podium, nie mówiąc już o zwycięstwie, więc to całkiem inna dynamika. Oni teraz muszą zacząć celebrować małe sukcesy i to jest właśnie moment, w którym powstała ta cała historia z czekoladowymi batonikami.

DB: Pracowałeś tam [w Woking] kiedy McLaren miał jeden z najlepszych samochodów w stawce. Teraz są dość nisko, na wielu różnych poziomach. Co poszło nie tak?

MP: Wiele rzeczy, relacja z dostawcą jednostki napędowej, która wyglądała tak, a nie inaczej, z pewnością nie pomogła.

DB: Twój pierwszy i ostatni dzień w F1 jako mechanik. Mógłbyś coś więcej powiedzieć o tych momentach?

MP: Pierwszy dzień był jak spełnienie marzeń, przez lata robiłem wszystko, żeby się tam znaleźć i doceniam każdy dzień. Ostatni dzień był bardzo ciężki i decyzja, aby ostatecznie odejść nie była wcale łatwa, ale po wygraniu tytułu z Lewisem, w końcówce 2008 roku czułem, że to właściwy moment.

DB: Ciągle kręcisz się wokół padoku, ale teraz w innej roli – jako dziennikarz. Czy to zmieniło twój sposób patrzenia na ten sport? Nie tęsknisz za starą pracą i kumplami, którzy ciężko pracują w garażu?

MP: Kocham to, co teraz robię i czuję się szczęściarzem, że mogę nadal być zaangażowany. Nie tęsknię za siedzeniem w garażu do północy, ale zdecydowanie, czasami brakuje mi bycia w środowisku zespołu.

DB: Era hybrydowa – co poszło nie tak i jak Ross Brawn może to naprawić przez 2021 rokiem?

MP: Kto powiedział, że wszystko jest nie tak? Lubię technologię hybrydową i uważam, że potrzebuje jedynie kilku poprawek.

DB: Jesteś również blisko Formuły E. Mógłbyś wymienić trzy rzeczy, których F1 mogłaby się nauczyć od FE?

MP: Jeśli chcesz bliskiego ścigania, musisz mieć samochody zbliżone do siebie. Mniejszy wpływ aerodynamiki. FE to fajne miejsce, F1 jest czasami zbyt poważna.

DB: Robert Kubica ciągle ciężko walczy o swój powrót na tor. Jak dobry był i co ludzie w padoku mówili o nim, kiedy jeździł dla BMW?

MP: Pamiętam, że był „kolejną dużą rzeczą” i Fernando Alonso otwarcie mówił o jego talencie i o tym jak jest wyjątkowy.

DB: Zobaczymy Roberta ponownie w samochodzie w sobotę i niedzielę?

MP: Niestety uważam, że nie zobaczymy go ponownie ścigającego się w F1. Był bardzo dokładnie sprawdzony przez dwa zespoły i oba zdecydowały, że nie będzie się z nimi ścigał. To mówi coś na temat jego możliwości przejechanie pełnego sezonu.

DB: W drugiej połowie miesiąca twoja książka „Mechanik” pojawi się w polskich księgarniach. Co wyróżnia tę pozycję? Dlaczego tak wiele osób zdecydowało się po nią sięgnąć?

MP: Jest w niej wiele historii zza kulis, które wydarzyły się w niezwykłych, pełnych sukcesów i kontrowersji czasach. Miałem to szczęście być w zespole i doświadczać niezwykłych momentów oraz pracować z niezwykłymi ludźmi, więc teraz mogę się podzielić kilkoma rzeczami, o których ludzie wcześniej nie słyszeli.

DB: Są jeszcze jakieś nieopowiedziane historie w twoim prywatnym notesie? Powinniśmy się spodziewać kolejnej książki?

MP: Może z okazji przejścia na emeryturę!

DB: Na koniec dwa pytania od twoich fanów. Ile godzin pracują mechanicy w trakcie weekendu wyścigowego i jak mocno w operację wyścigową zaangażowani są inżynierowie oddelegowani przez dostawcę jednostek?

MP: Teraz przynajmniej jest godzina policyjna, która ogranicza czas pracy, ale nadal jest całkiem ciężko. Za moich czasów nie było niczym nadzwyczajnym, aby pracować całą noc w czasie wyścigów otwierających sezon. Mechanicy silnikowi pracują jedynie z jednostkami napędowymi, składają jednostki wyścigowe i zapasowe, aby zawsze były gotowe do zainstalowania w samochodzie. Pomagają w instalacji i wyjęci silnika z samochodu.

DB: Lewis – jak jest dobry od strony inżynierskiej, od strony ustawień samochodu itp.?

MP: Jest dobry. Wie czego chce i jakie informacje przekazać inżynierom. Zajrzy w każdą dziurę w pogoni za perfekcją i to czyni go jednym z najbardziej „kompletnych” kierowców F1 z jakimi pracowałem.

Jeśli słowa autora nie są dla kogoś wystarczającą zachętą, to poniżej znajdziecie fragment książki udostępniony przez Wydawnictwo SQN.

Okładka książki "Mechanik" (źródło: Wydawnictwo SQN)

Klęczałem w odległości 30 centymetrów od stojącego samochodu, tuż przy pracującym głośno silniku, którego dźwięk dosłownie wibrował mi w kościach. Z hamulców i wydechu biło olbrzymie ciepło, od którego niemal gotowałem się w moim kombinezonie. Czekałem, czekałem, czekałem. W dousznej słuchawce usłyszałem odliczanie: 10… 9… 8… Dokładnie to samo słyszał Fernando. 7… 6… 5… 4… Z tyłu ustawił się już Lewis, zgodnie z planem zjechał po ostatni komplet opon. Słyszeliśmy wycie jego silnika. 3… 2… 1… Główny mechanik podniósł lizak i wypuścił Fernando na ostatnie okrążenie….

…ale nic się nie stało.

Z pit wallu popłynęły polecenia, aby Fernando ruszył, mechanicy poganiali go gestami. Minęło kilka sekund. Co  się  dzieje? Stojący z tyłu Lewis wkręcał silnik na obroty i krzyczał przez radio. Początkowo nie miałem zielonego pojęcia, o co chodzi. Sam chciałem pochylić się do Fernando i powiedzieć mu, że ma jechać. Stary, co ty robisz?! Wtedy jednak do mnie dotarło: to  było  celowe  działanie. Fernando dokładnie wiedział, gdzie znajduje się Lewis, widział go w lusterkach. Doskonale wiedział, ile czasu pozostało do końca sesji i ile czasu potrzeba, żeby objechać tor i rozpocząć pomiarowe okrążenie jeszcze przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Czekał i czekał. Mijały kolejne  sekundy. Mogliśmy tylko czekać i szaleńczo machać na Hiszpana, żeby ruszał. Wreszcie, po całych dziesięciu sekundach od uniesienia lizaka, odjechał z piskiem opon.

Samochód Lewisa został błyskawicznie obsłużony podczas pit stopu. On ten czas wykorzystał na rzucanie bluzgów przez radio. Wszyscy doskonale wiedzieliśmy, ile czasu zostało do końca sesji. Samochody wyjechały teraz na tor lżejsze, a do tego na świeższych, oferujących większą przyczepność oponach. Sam tor też był najlepiej nagumowany i dawał możliwość uzyskania najlepszych czasów od rozpoczęcia weekendu. Dla Lewisa to była największa szansa na pole position i wszyscy to wiedzieli, wiedział to również Fernando. Teraz nie było jednak wiadomo, czy Lewis zdąży rozpocząć okrążenie pomiarowe przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Czas pit stopów został wyliczony przez nas bardzo precyzyjnie.

Jeden kanał radiowy zamilkł zupełnie, a na drugim – tym należącym do Lewisa – nie ustawały krzyki, pytania, kłótnie. Inżynierowie próbowali go uspokoić, spowodować, żeby skupił się na jak najszybszym pokonaniu okrążenia wyjazdowego, jeszcze zanim na torze pojawi się flaga w szachownicę. Wywieszenie tej flagi oznaczało zakończenie Q3, czyli koniec szans Lewisa na pole position. Nie było czasu na normalne, uważne dogrzewanie opon za pomocą nagłych zrywów, jazdy wężykiem i nagłego hamowania. Lewis musiał zapomnieć o wyciąganiu z opon maksimum przyczepności i pędzić, aby rozpocząć okrążenie pomiarowe przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Wydawało się, że stracił nadzieję, chciał chyba zrezygnować z wyjazdu na tor, szefostwo na pit wallu uznało jednak, że jest jeszcze szansa. Oczekiwali, że Lewis wyjedzie i spróbuje. O problemie blokowania przez Fernando można było porozmawiać później.

Ludzie siedzący na pit wallu się mylili. Lewis nie zdążył. Fernando rozpoczął swoje pomiarowe okrążenie dosłownie na sekundę przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Lewis spóźnił się o dwie i pół sekundy. Z jednej strony byłem pod wielkim wrażeniem, że kierowca potrafił w głowie aż tak dokładnie policzyć, jak długo musi blokować partnera z zespołu. Przytrzymał Lewisa wystarczająco, aby ten się nie wyrobił, a jednocześnie sam Fernando zdążył pojechać jeszcze jedno szybkie kółko. Z drugiej strony uważałem to zachowanie za oburzające. Nasi kierowcy, frontmeni zespołu, ludzie, którzy mieli być naszymi liderami i źródłem inspiracji, zachowali się jak dzieci. Ron był tego samego zdania. Telewidzowie z całego świata mieli okazję obserwować jego reakcję. Pełnię swego gniewu wylał na Fabrizio, osobistego trenera Alonso, bo akurat on znalazł się najbliżej. Momentami dostrzegałem, jak „wewnętrzny Ron” desperacko próbuje odzyskać nad sobą kontrolę z uwagi na obecność kamer, ale na jego twarzy wyraźnie malowały się wściekłość i gniew. Niewiele brakowało mu do pełnego wybuchu, o czym Fabrizio z pewnością mógł zaręczyć.

Waszej uwadze polecam również konto twitterowe prowadzone przez autora książki oraz jego autorski magazyn prowadzony na YouTubie.