Co wiemy, a czego nie przed drugą turą testów?

Pierwsza zimowa sesja testowa przed sezonem 2018 już za nami. Zwykle o tej porze roku wiemy już nieco więcej na temat nowych konstrukcji i układu sił, ale tym razem jest nieco inaczej. Dlaczego? Czynnikiem, który ma na to największy wpływ jest pogoda i warunki jakie panowały na torze CdC w ciągu ostatniego tygodnia.

Temperatura powietrza w okolicach zera stopni oraz temperatura toru poniżej dziesięciu stopni Celsjusza, to nie są warunki do jakich zaprojektowany jest jest samochód F1. Nie są to również warunki w jakich „przyzwyczajone są” pracować opony Pirelli. Z tych czterech, a zasadzie trzech dni testowych, godziny w jakich można było się pokusić o przejazdy pozwalające dać namiastkę informacji o tempie samochodu można policzyć na palcach jednej dłoni.

W momencie kiedy dziennikarze dużych serwisów decydują się na tzw. „bold predictions” osobiście wolę podejść do wyników z Barcelony z dużym dystansem. Na początek warto się zastanowić, co zespoły mogły sprawdzić w takich warunkach. Pierwszy element to niezawodność mechaniczną, ale raczej w zakresie do 90% możliwości samochodu oraz jednostki napędowej. Warto jednak pamiętać, że wejście w obszar tych ostatnich procentów stanowi największe wyzwanie (stres) dla wszystkich elementów samochodu. Możliwe było również wykonanie przejazdów służących zebraniu informacji o stabilności platformy aerodynamicznej, które mogą zostać porównane z zestawem „wyprodukowanym” w tunelu aerodynamicznym oraz dzięki symulacjom CFD. Sprawdzono również szereg procedur związanych zarówno z wymianą opon jak i startem wyścigu.

Dużą niewiadomą pozostaje wydajność układu chłodzenia, układu, który ze względu na pojawienie się systemu Halo musiał zostać przeprojektowany w zasadzie w każdym bolidzie. Temperatury panujące w Barcelonie nie stanowiły żadnego zagrożenia dla elementów chłodzenia.

Sytuację związaną z rozczytanie czasów i ich ewentualnym porównaniem z zeszłorocznymi wynikami dodatkowo komplikuje fakt, że nawierzchnia toru w Barcelonie otrzymała nie tylko nową warstwę asfaltu, ale została również dodatkowy wygładzona ze wszystkich „górek i dolinek”. Zmiana jest tak znaczna, że Lewis Hamilton pokusił się o stwierdzenie, że dzięki wspomnianym zabiegom tor całkowicie stracił swój charakter. Sama nawierzchnia daje dodatkowo około dwie sekundy oszczędności na dystansie okrążenia, a zużycie opon jest mocno ograniczone.

Jeśli jesteśmy już przy oponach to trudno również na wyniki nakładać różnice czasowe sugerowane przez producenta. Oprócz tego, że mamy do czynienia z przeskokiem o jeden poziom twardości w stosunku do zeszłego roku, to dodatkowo w temperaturach poniżej ośmiu stopni nie każda mieszanka była w stanie utrzymać choćby odrobinę ciepła na dystansie okrążenia. Najlepiej w tym względzie miała zachować się zeszłoroczna miękka opona (tegoroczna pośrednia), która po dobrym rozgrzaniu (kilka kółek) zapewniała stały i dość wysoki poziom przyczepności na kilku kolejnych okrążeniach.

Jeśli do tego wszystkiego dołożymy jeszcze brak wiedzy na temat realizowanych programów oraz obciążenia paliwem, to wszelkie „twarde” kalkulacje rzeczywiście wyglądają dość mgliście. Mimo wszystko dało się wychwycić kilka elementów, których potwierdzenia można oczekiwać w kolejnych dniach testowych. Przede wszystkim niezawodność nowych konstrukcji oraz jednostek napędowych stała na bardzo wysokim poziomie. Osobiście największym zaskoczeniem dla mnie jest dyspozycja Toro Rosso oraz Hondy. Japońska jednostka napędowa pozwoliła przejechać aż 326 okrążeń kierowcom młodszej siostry Red Bulla, co jest najlepszym tegorocznym wynikiem. Dodatkowo Gasly wykręcił jedną z najwyższych prędkości maksymalnych, co w kontekście poprzednich sezonów było nie do pomyślenia nawet z bardzo opływowym bolidem McLarena.

Z tego co można przeczytać i usłyszeć Mercedesa nadal jest w dyspozycji pozwalającej myśleć o mistrzostwie. Nowy bolid został mocno dopieszczony pod względem stabilności i przewidywalności, ale specjaliści obecni na torze twierdzą, że zachował on nieco charakteru kapryśnej nastolatki. W09 jest nie tylko szybki na prostej, ale również w zakrętach.

Tuż za Mercedesem jest mocna grupa pościgowa – Ferrari oraz Red Bull. Konstrukcja ekipy z Milton Keynes jest szybsza w zakrętach, ale czerwony bolid lepiej się prowadzi. Na niekorzyść Ferrari działa fakt, że od pierwszego do ostatniego dnia testów zespół nie poprawił znacząco swoich osiągów, co może sugerować pewne problemy ze znalezieniem właściwej ścieżki ustawień. Z kolei Red Bull miał dwa wycieki paliwa, awarię skrzyni biegów oraz kolejny „incydent” poza torem. Utrata panowania nad samochodem w bardzo zbliżonych okolicznościach do przejazdu z dnia filmowego może sugerować usterkę, której lekceważyć nie można. Aerodynamika może być tu kluczem, bo RB14 przez dużą część zajęć jeździł bez dużego elementu sekcji bocznej.

Największy krok w trakcie ostatniego roku wykonał zespół Renault i to było widać na torze. Konstrukcja zespołu z Enstone nie wyróżnia się żadnymi ozdobnikami aerodynamicznymi, ale według obserwatorów bardzo zwinnie pokonywała kolejne okrążenia toru w Barcelonie. Czasy nie mówią wszystkiego, bo jednostka Renault miała pracować w czasie przedsezonowych zajęć w bardzo bezpiecznym trybie.

Dużo pracy w czasie ostatnich dni mieli „specjaliści od marketingu” McLarena. Ekipa z Woking już w zeszłym sezonie miała dysponować najlepszym nadwoziem w stawce – brakowało tylko silnika. Początek sezonu przyniósł mała weryfikację dla stwierdzenia, że Honda była odpowiedzialna za całe zło obecne w operacji wyścigowej McLarena. Problem „z nakrętką”, który w rzeczywistości był problem z osią oraz urwany wydech (uciekające spaliny stopiły wiązkę przewodów) to poważne sygnały, że coś zawiodło w całym procesie produkcyjnym. Z punktu widzenia niezawodności samochodu nie ma znaczenia, czy zawiodła część za dwa dolary czy za dwieście tysięcy – każda z nich jest tak samo ważna, aby koła w bolidzie mogły się kręcić.

O Toro Rosso już pisałem i dodam jedynie, że ta mała ekipa ma szansę, aby znaleźć się na czele dużej grupy stanowiącej drugą część stawki. W tym miejscu naturalnym byłoby umieszczenie zespołu Force India, ale podczas pierwszego tygodnia testów zdecydowanie lepiej wyglądał Haas. Duża ilość przejechanych okrążeń oraz całkiem nadspodziewanie dobry efekt. Ekipa Force India przyjechała do Barcelony z bardzo małym bagażem części zamiennych, co może nieco usprawiedliwiać zachowawczą postawę kierowców na torze. W tej grupie jest również Williams, na którego wielu polskich kibiców spogląda ze szczególną uwagą. Ekipa z Grove nie miała praktycznie żadnych większych problemów z samochodem, ale czasy notowane przez kierowców były skrajnie różne. Przy masie nowych pomysłów technicznych doświadczenie kierowców może mieć kluczowe znaczenie, a jak wiemy z zakontraktowanej trójki tylko Kubica może się takim pochwalić, ale wieloletnie rozstanie z torem z pewnością nie pomoże. Williams musi dobrze poukładać sobie wszystko nie tylko po stronie technicznej, ale i personalnej.

Sauber, obok Renault jest zespołem, który zrobił największy krok naprzód przynajmniej z punktu widzenia nowej konstrukcji. Samochód wygląda solidnie, jest w nim wiele ciekawych rozwiązań, ale czasy okrążeń zanotowane w Barcelonie nie wskazują (jeszcze) na zmianę jakościową. Warto jednak patrzeć w najbliższych dniach na czerwono-biały bolid, bo zespół szykuje bardzo poważne poprawki po stronie aerodynamicznej z nową podłogą włącznie. Tak duże inwestycje na starcie sezonu to nowość w ostatnich latach jeśli chodzi ekipę z Hinwil.

Drugi tydzień zapowiada się bardzo pracowicie. Zespoły rzucą się do nadrabiania zaległości i po raz pierwszy pchną swoje samochody na granice wytrzymałości. Każdy problem techniczny będzie oznaczał utratę cennego czasu, którego do Melbourne zostało już bardzo niewiele. Na szczęście dla zespołów o ulepieniu kolejnego bałwana nie ma już mowy.