Bezzębna królowa sportów motorowych

Ostatni tydzień to swoista pobudka przed okresem prezentacji oraz przedsezonowych testów. W przerwie od ścigania prawdziwą gratką dla fanów sportów motorowych był występ Fernando Alonso w wyścigu Daytona 24. Wynik osiągnięty przez załogę samochodu z numerem 23 trudno nazwać nawet przeciętnym, ale kilkadziesiąt godzin później pojawiła się informacja, że hiszpański kierowca wystąpi w (prawie) pełnym sezonie serii WEC.

Umowa kierowcy McLarena z Toyotą jest dwuletnia, co sugeruje, że rywalizacja na długich dystansach to znacznie więcej niż kaprys. W mojej ocenie Alonso zrozumiał, że nie da się na weekend przesiąść się do samochodu innej serii i wygrać jeden z najbardziej prestiżowych wyścigów na świecie. Choć przebieg tegorocznego Indy 500 mógł sugerować, że taki scenariusz jest możliwy, to tor Daytona rozwiał wszelkie wątpliwości. Dziesiątki, czy nawet setki godzin nagrań obejrzanych w trakcie niekończących się lotów to za mało, aby stawić czoła facetom, którzy latami szlifują wszystkie detale, potrzebne w decydujących momentach wyścigu.

Po Indy 500 wiele osób, w tym ja, mogło mieć wrażenie, że Alonso miał realną szansę na zwycięstwo. Zanim silnik w jego samochodzie odmówił posłuszeństwa hiszpański kierowca był w bezpośrednim kontakcie z grupą, która pomiędzy sobą rozstrzygnęła walką o najwyższy stopień podium. Patrząc z perspektywy czasu uważam, że właśnie te ostatnie kółka mogły pokazać i z pewnością pokazałyby różnice w doświadczeniu.

Z Daytoną było inaczej, bo już pierwsze godziny pozbawiły Alonso szans na dobrą pozycję. Powiem więcej – już kwalifikacje pokazały, że samochód z numerem 23 mocno odstaje od czołówki (około 1 sekundy) i mimo sprawdzenia wielu różnych ustawień, ta przewaga utrzymywała się na zbliżonym poziomie. Osobiście największym zaskoczeniem dla mnie była dyspozycja Lando Norrisa, który tego dnia i w tym samochodzie był zwyczajnie szybszy od Alonso, a kiedy na torze Daytona zapadł zmrok i zaczął padać deszcz był najszybszym kierowcą w stawce.

Weekendowy wypad na Le Mans to jedynie promil szans na zwycięstwo. Żeby mówić o procentach, trzeba się w tym świecie całkowicie zanurzyć, zrozumieć każdy szczegół i mieć coś specjalnego w zanadrzu. Pełny sezon WEC, połączony z etatem w McLarenie to ogromne wyzwanie fizyczne oraz logistyczne. O ile Hiszpan, mając konkurencyjny bolid w F1, jest w stanie po prostu wygrywać wyścigi, to w rywalizacji na długich dystansach czeka go masa pracy. Jeśli dołożymy do tego Indy 500… Już za samą próbę należy się szacunek.

Widzieliście nowy bolid Formuły E? Jeśli nie, to poniżej mała próbka tego, co już wkrótce będzie jeździło po torach usytuowanych w centach największych miast na świecie.


Druga generacja bolidów mocno przypadła mi do gustu, ale niezależnie od upodobań estetycznych trzeba przyznać, że ten samochód jest „jakiś”. To odważna, futurystyczna konstrukcja, obok której nie da się przejść obojętnie. Już widzę małych chłopców, którzy będą chcieli i prawdopodobnie (jeśli tylko stać ich będzie na wyjazd na wyścig) będą mogli dotknąć tego cuda. Samochód budzi skojarzenia, pobudza wyobraźnię i wywołuje emocje. Czy nie tak powinniśmy się czuć podczas prezentacji bolidów królowej sportów motorowych?

Podobne emocje budziły futurystyczne projekty bolidów, których w ostatnim czasie było kilka (Red Bull, Renault, McLaren, Ferrari) problem w tym, że mimo upływu lat niespecjalnie się do nich zbliżamy. Korzystają na tym takie serie jak Indy Car czy też wspomniana wcześniej Formuła E. Dlaczego tak się dzieje?

Konstruktorzy – to słowo klucz. W królewskiej kategorii konstruktorzy chcą mieć wpływ na kształt bolidu podczas, gdy w wymienionych seriach nadwozie jest ustandaryzowane. Standaryzacja nie zawsze jest zła i w tym przypadku pozwala mocniej i pewniej podążać za zmieniającymi się trendami. W F1, w obecnym kształcie jest to praktycznie niemożliwe. Gruby regulamin techniczny, który ma stać na straży w miarę wyrównanej rywalizacji zamyka wiele dróg rozwoju. Dodatkowo nadal tkwimy w położeniu, w którym wielu konstruktorów ma na tyle mocną pozycję, żeby dyktować warunki. W rezultacie ścierają się różne koncepcje, a na sam koniec tego procesu otrzymujemy kompromis, który jest daleki od pożądanego efektu. Dobrym przykładem są obecne regulacje dotyczące aerodynamiki, które w praktyce ograniczyły możliwość wyprzedzania, co widać nie tylko w statystykach, ale też na torze.

Warto dodać, że w tych futurystycznych kształtach kryje się również myśl sprzyjająca rywalizacji. Proste przednie skrzydło, brak tylnego spojlera oraz ogromny dyfuzor eliminują wpływ brudnego powietrza na wydajność aerodynamiczną bolidu. Inżynierowie pracujący nad samochodem drugiej generacji mieli nieco ułatwione zadanie, bo rywalizacja FE odbywa się na torach ulicznych, gdzie nie rozwija się dużych prędkości. Jeśli jednak dołożymy do tego znaczne zmniejszenie oporów powietrza (zakryte koła) oraz dwukrotny wzrost pojemności baterii, to otrzymamy bardzo interesujący samochód. Wkrótce przed nami seria prezentacji i choć nie spodziewam się fajerwerków technicznych, to mam nadzieję, że przynajmniej malowaniem ktoś zaskoczy.

Pisząc o atrakcyjności nie mogę przejść obojętnie obok wczorajszej decyzji Liberty Media zakazującej „używania dziewczyn” na prostej startowej przed rozpoczęciem wyścigu. Grid girls, bo o nich mowa, to wieloletnia tradycja na torach dookoła świata, z którą nowy właściciel postanowił zerwać. Dlaczego? W dużym skrócie, bo nie pasuje ona wizji (profilu) Liberty Media.

Zdaję sobie sprawę, że wkraczam na bardzo cienki lód, ale osobiście kompletnie nie rozumiem tej decyzji. Samo sformułowanie „używanie grid girls” ma nacechowanie bardzo negatywne. Można by pomyśleć, że przez wiele lat dochodziło do wykorzystywania kobiet i traktowania ich przedmiotowo. Nic bardziej mylnego, bo przed kamerami stawały modelki, które za swoją pracę otrzymywały bardzo przyzwoite wynagrodzenie. Nie można również powiedzieć, że były tam jedynie po to, żeby stać i wyglądać. Przez lata śledzenia tego sportu wielokrotnie widziałem zdjęcia, czy nagrania z kilkugodzinnych prób oraz przygotowań do niedzielnego występu. Skąpy strój? Tutaj również pole do dyskusji jest ogromne, bo w większości przypadków stroje są zaprojektowane tak, by wyglądały elegancko, a jednocześnie nie odkrywały zbyt dużo.

Mam wrażenie, że Liberty Media, zupełnie niepotrzebnie, wchodzi na grunt politycznej poprawności, bo kto to widział w dzisiejszych czasach, aby skąpo ubrane kobiety były zatrudniane tylko po to, aby mężczyźni mieli na czym oko zawiesić. Sytuację zdaje się pogarszać fakt, że w stawce rywalizujących kierowców nie ma żadnej kobiety. Jest ich również niewiele w pionach technicznych. Czy to jednak jest powód, aby próbować interweniować i zamykać pewne obszary oraz na siłę otwierać inne? Czy usunięcie grid girls spowoduje, że nagle zobaczymy kobietę w stawce lub liczba kobiet zatrudnianych w zespołach w obszarze wyścigowym wzrośnie? Mam pewne wątpliwości.

Jeśli modelki chcę pracować, jeśli promotorzy chcę je zatrudniać, jeśli kibice (głównie mężczyźni) chcą je oglądać, to ja w tej sytuacji nie widzę nic złego. Kończąc ten wątek uważam, że ten obszar powinien pozostać wolny od wszelkich regulacji i to promotorzy powinni decydować, jaka forma prezentacji zostanie „użyta” w czasie poprzedzającym start wyścigu. Chłopcy powinni mieć możliwość być chłopcami, a dziewczyny dziewczynami. Utrzymanie obecnego trendu spowoduje, że wkrótce królowa sportów motorowych może zostać „bez zębów”.