List, który odciśnie piętno na tegorocznej rywalizacji

Mercedes, Ferrari, Red Bull – taki układ sił wyłaniał się przed pierwszym weekendem wyścigowym sezonu 2017 po analizie dwóch zimowych sesji na torze w Barcelonie. Otwarte pozostawało jednak pytanie, jak duże będą różnice pomiędzy poszczególnymi zespołami.

0,3 sekundy straty Ferrari do Mercedesa jest dowodem na postęp, jaki dokonał się pod dachem fabryki w Maranello w ciągu kilkunastu ostatnich miesięcy. Z kolei strata Red Bulla do czołowej dwójki może być niepokojąca dla fanów ekipy z Milton Keynes i na pierwszy rzut oka jest dość trudna do wytłumaczenia.

Postęp Ferrari jest niezaprzeczalny, ale czy przypadkiem nie mamy do czynienia z sytuacją, w której włoski zespół wytrącił rywalom mocny argument z ręki? Kluczem do rozwiązania tej zagadki oraz elementem, który wpłynie na układ sił w czołówce jest list, jaki zespół Ferrari wysłał do FIA w okresie przedświątecznym. Napisałem wówczas:

Według informacji Autosportu włoscy inżynierowie w okresie przedświątecznym poprosili specjalistów pracujących dla federacji o wyjaśnienia w kwestii elementów zawieszenia, które zespół Mercedesa wykorzystywał w drugiej połowie sezonu 2016. Chodzi o dodatkowy układ hydrauliczny, który ekipa z Brackley upakowała w przestrzeni pod tzw. panelem maskującym. Według informacji AMuS, o których wspominałem we wrześniu, Mercedes przygotował kolejną wersję systemu FRIC, którego wykorzystanie w pierwotnej formie zostało zakazane w 2014 roku.

W odpowiedzi, pod którą podpisał się Charlie Whiting można przeczytać, że wszelkiego rodzaju systemy służące do magazynowania energii, a następnie jej wykorzystania do lepszej stabilizacji bolidu, będą uznane za niezgodne z regulaminem technicznym. Tym samym Mercedes stracił jeden z atrybutów, który pozwalał Hamiltonowi oraz Rosbergowi na agresywne atakowanie tarek oraz krawężników.

Co to oznacza w praktyce? Mercedes oraz inne zespoły, które zdecydowały się wdrożyć takie rozwiązania w swoich bolidach stoją teraz przed dylematem. Pozostawienie wspomnianych elementów może być powodem niedopuszczenia bolidów do rywalizacji. Przeprojektowanie zawieszenia lub znalezienie legalnej alternatywy jest możliwe, ale nie w czasie, który pozostał do rozpoczęcia sezonu. Stabilizacja przedniej osi jest kluczem do utrzymania całej konstrukcji w równowadze aerodynamicznej, więc modyfikacja jednego elementu może pociągnąć za sobą bardzo poważne konsekwencje.

Kilka dni później włoski serwis f1analisitecnica.com doniósł, że nowe wytyczne FIA zmusiły Red Bulla do całkowitego przeprojektowania przedniego zawieszenia.

Przedświąteczny prezent dla rywali, jakim był list wystosowany przez zespół Ferrari do FIA oraz odpowiedź federacji jest przyczyną dużego bólu głowy wśród inżynierów pracujących w Milton Keynes. Według informacji włoskiego serwisu f1analisitecnica.com nowe wytyczne w kwestii zawieszenia zmusiły Red Bulla do całkowitego przeprojektowania przygotowanych na sezon 2017 rozwiązań.

Co z Mercedesem? W Brackley jest nieco spokojniej, bo choć zeszłoroczne rozwiązanie doczekało się ewolucji, ciągle można wrócić do systemu używanego w W07, które niemiecki zespół jest w stanie obronić w przypadku ewentualnego protestu Ferrari. Gdzie więc leży różnica pomiędzy systemami zaprojektowanym w Milton Keynes i Brackley?

Zasada działania obu systemów jest zbliżona, różni się jedynie zastosowanie. W przypadku Mercedesa utrzymanie aerodynamiki w optymalnym oknie pracy jest konsekwencją bardzo dobrego zestrojenia układów zawieszenia. Rozwiązanie Red Bulla nie poprawia właściwości jezdnych bolidu, a jedynie steruje wysokością nadwozia poprzez obniżenie tylnego zawieszenia na prostych odcinkach toru. Innymi słowy głównym celem stosowania systemu w RB12 była poprawa pracy aerodynamiki, co stanowi naruszenie zapisów regulaminu technicznego.

To poważny cios dla ekipy z Milton Keynes, którego rezultatem może być opóźniony debiut bolidu i walka z czasem, który już i tak był zagospodarowany do granic możliwości. Dużo ważniejsze jest, że RB13 mógł zostać zaprojektowany pod jak najefektywniejsze wykorzystanie „tricku” z zawieszeniem i każda zmiana w tym obszarze może pociągać za sobą kolejne.

Przypominam te wpisy, bo w zestawieniu z problemami ze znalezieniem optymalnych ustawień, jakie zespoły Mercedesa oraz Red Bulla miały w czasie zimowych testów oraz już w Melbourne, kreślą one pełen obraz sytuacji.

Nieoficjalnie mówi się, że niemiecka ekipa dobrowolnie zrezygnowała z wykorzystywania „sprytnej hydrauliki” w wyścigu inaugurującym sezon, aby uniknąć kontrowersji. Jeśli te informacje są prawdziwe, to Mercedes musiał testować bardziej tradycyjne rozwiązania już w Barcelonie. Problemy z odpowiednim zbalansowaniem bolidu jedynie to potwierdzają. Warto zwrócić również uwagę na wypowiedzi kierowców niemieckiego zespołu, którzy nie szczędzili bardzo ciepłych słów pod adresem inżynierów pracujących w Brackley. Prace w fabryce przyniosły bardzo dobre efekty i niespokojny jeszcze kilkanaście dni temu bolid zaczął prowadzić się jak po szynach.

W przypadku Red Bulla sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Mimo zapewnień ze strony przedstawicieli zespołu, że list Ferrari nie zrobił im krzywdy, prawda zdaje się być bardziej brutalna. Opóźnienia w produkcji samochodu, to nie jedyny problem Newey’a. FIA publikując nowe wytyczne dotyczące zawieszenia zamknęła ścieżki rozwoju (potwierdził to dziś Horner), którymi Red Bull planował poprowadzić swoją nową konstrukcję.

Przygotowane przez telewizję Movistar analizy wykazały, że Red Bull korzystał z hydraulicznych gadżetów zarówno w przednim, jak i tylnym zawieszeniu. Konieczność ograniczenia wykorzystania tych elementów lub powrót do konwencjonalnych rozwiązań to duża strata i jest to zauważalne na torze.

Zarówno na Circuit de Cataluny’a jak i na Albert Park RB13 był bardzo wrażliwy na małe zmiany ustawień, trudny we współpracy oraz sprawiał kierowcom wiele problemów. Braki natury mechanicznej oraz stabilności aerodynamicznej są widoczne szczególnie przy wejściu w szybkie zakręty. Przód bolidu, mówiąc kolokwialnie, nie wgryza się w tor, co nie pozwala na obranie ciasnej linii. Na tym polu nowa konstrukcja Red Bulla przegrywa nie tylko z czołową dwójką. Podobnie sytuacja wygląda na dohamowaniach. W obu wspomnianych elementach odpowiednie zestrojenie pracy przedniego zawieszenia ma ogromne znaczenie.

Strata Red Bulla zdaje się być większa niż w czasie testów i nie tylko braki mocy mogą dawać tutaj o sobie znać. Oficjalnie mówi się, że Renault poprawiło wersję systemu ERS (awarie w czasie testów) przygotowaną z myślą o tegorocznej rywalizacji, ale prawdopodobnie wykorzystano układ z zeszłego roku. Skutkiem ubocznym takiej operacji jest wzrost wagi jednostki napędowej o około 5 kilogramów. W ten sposób cały zapas, który zespół Red Bulla posiadał na wykorzystanie dodatkowego balastu do zbalansowania samochodu wyparował. Każdy dodatkowy kilogram na pokładzie to strata około 0,05 sekundy na okrążeniu.

Utrata panowania nad bolidem przez Ricciardo, co przeszłości było rzadkim obrazkiem, pokazuje, że RB13 jest surowy i potrafi ugryźć. Przed inżynierami z Milton Keynes sporo pracy oraz trudne decyzje.

Realną szansę na zwycięstwo w jutrzejszym wyścigu mają dwa zespoły: Mercedes oraz Ferrari. Tempo wyścigowe czerwonych bolidów było w ostatnich latach dużo mocniejsze od tempa kwalifikacyjnego, co sugeruje, że Hamilton nie będzie miał jutro łatwego popołudnia. Wszystko może rozstrzygnąć się już na starcie, bo przy strategii na jeden postój oraz ograniczonych możliwościach wyprzedzania, układ czołówki w pierwszym zakręcie może przetrwać do końca wyścigu.

Na koniec słowo na temat zmiany w bolidzie zespołu Sauber. Giovanazzi świetnie wykorzystał swoją szansę, a jednocześnie pojawia się coraz więcej komentarzy, sugerujących, że Wehrlein okazał się mięczakiem (padają bardziej dosadne określenia) i przekreślił swoje szanse na dalszą karierę w tej dyscyplinie. Osobiście nie rozumiem tej nagonki i uważam, że decyzja o wycofaniu się z rywalizacji była odważna i dojrzała. Młody kierowca czując braki w przygotowaniu fizycznym nie chciał narażać zarówno siebie, jak i kolegów z padoku. Dodatkowo świadomość, że jedyną szansą Saubera na zdobycie punktów są pierwsze rundy, utwierdza mnie w przekonaniu, że to była decyzja, na której wygrać może każdy. Ostateczną ocenę pozostawiam jednak Wam.

Nie zapomnijcie przestawić zegarków i nastawić budzika, najlepiej na 4:00…

P.S. Dla tych, którzy przegapili wczorajszą audycję Moto Piątek w Radio Gol moja zapowiedź sezonu, tym razem w formie dźwiękowej.