Co znalazło się we wstępnym raporcie FIA, a czego tam nie ma?

Opublikowany przez 10 Oct 2014 | Komentarze: 9

Pięć kwadransów trwało spotkanie przedstawicieli FIA z mediami, podczas którego przedstawione zostały pierwsze rezultaty śledztwa dotyczącego wypadku w trakcie niedzielnego wyścigu. Poniżej w punktach postaram się zaprezentować najistotniejsze kwestie.

– utrata panowania nad bolidem zarówno w przypadku Bianchiego jak i Sutila była spowodowana pojawieniem się strugi wody na przesychającej linii wyścigowej;

– Bianchi w przeciwieństwie do kierowcy zespołu Sauber zareagował na uślizg, próbując wykonać kontrę opuścił tor, samochód został podbity na nierówności, co spowodowało, że Francuz nie miał żadnej kontroli nad bolidem;

– procedury związane z wywieszeniem żółtych flag oraz pojawieniem się świateł ostrzegawczych na panelach LED zostały wykonane poprawnie;

– samochód bezpieczeństwa nie został użyty ponieważ bolid Sutila był mocno oddalony od krawędzi toru;

– kontrola wyścigu pozwoliła na wjazd ciężkiego sprzętu na tor i nie była to samodzielna decyzja porządkowych, jak początkowo sądzono;

– Bianchi zwolnił wjeżdżając w strefę z żółtą flagą, ale FIA nie jest w stanie określić, czy była to wystarczająca redukcja prędkości, kilku innych kierowców całkowicie zignorowało podwójną żółtą flagę;

– w samochodzie francuskiego kierowcy do chwili obecnej nie stwierdzono żadnej usterki technicznej;

– od momentu wypadku do chwili, w której kontrola wyścigu dowiedziała się o nim minęło dwadzieścia lub więcej sekund, kamery telewizyjne nie uchwyciły momentu wypadku, nie zadziałał moduł w bolidzie informujący kontrolę wyścigu o poważnym wypadku;

– pomoc medyczna dotarła do kierowcy po siedmiu minutach od zderzenia;

– użycie karetki zamiast śmigłowca zostało zatwierdzone jeszcze przed wyścigiem, ze względu na pogodę i niedużą odległość do Mie Medical Center, w momencie wypadku problemem nie był start śmigłowca, ale jego lądowanie na terenie szpitala, gdzie panowały bardzo trudne warunki pogodowe;

– wydłużony czas transportu do szpitala, który w eskorcie policji trwał 32 minuty nie miał wpływu na stan poszkodowanego;

– jedynie Felipe Massa sugerował, że warunki na torze są złe, inni kierowcy nie przekazywali takich komunikatów;

– według FIA, biorąc pod uwagę prędkość z jaką poruszał się bolid, nawet przy braku kontaktu z traktorem mielibyśmy do czynienia z bardzo poważnym zderzeniem, porównywalnym do wypadku Heikkiego Kovalainena w 2008 roku na torze w Barcelonie.

Pierwszy i najważniejszy wniosek płynący z analizy niedzielnych wydarzeń, to potrzeba stworzenia systemu, który zmusi kierowców do znacznego ograniczenia prędkości podczas żółtej flagi. FIA ma już pewien pomysł, a szczegóły powinniśmy poznać wkrótce. Kolejna zmiana, która może nas czekać w niedalekiej przyszłości, to wyposażenie wszystkich pojazdów używanych podczas usuwania bolidów z toru w kurtyny, które uniemożliwią tzw. nurkowanie.

Tyle faktów, więc teraz pora na fakty po faktach. FIA stoi na stanowisku, że nie posiada żadnych innych nagrań poza materiałami z kamer przemysłowych, zamontowanych w wielu różnych miejscach na torze. To właśnie nagrania z tych kamer były prezentowane dziennikarzom obecnym na spotkaniu i na ich podstawie wyjaśniono całą sytuację. Jednak na amatorskim nagraniu, które zostało opublikowane w sieci, widać wyraźnie stanowisko operatora FOM. Co więcej operator podąża kamerą za bolidem zespołu Marussia. Dodatkowo każdy bolid posiada kamerę na pokładzie. Co stało się z tymi materiałami?

Zastanawiająca jest również kwestia problemów z określeniem dokładnej prędkości bolidu. Whiting zaznaczył, że na chwilę obecną FIA dysponuje jedynie danymi GPS, które mogą być obarczone pewnym błędem. Co się stało z telemetrią bolidu? Co stało się z nowym systemem pomiaru w cząstkowych fragmentach sektorów, o których w marcu tego roku rozpisywał się Autosport?

Wszystkie te wątpliwości mogę zostać wkrótce wyjaśnione, bo śledztwo trwa nadal, ale pojawiają się dwa wątki, które bezsprzecznie mogą działać na niekorzyść FIA. Pierwszy z nich dotyczy sposobu prowadzenia prac porządkowych, a w zasadzie kontroli nad nimi. Whiting przyznał, że przez ponad dwadzieścia sekund kontrola wyścigu nie miała pojęcia, że wydarzył się kolejny wypadek. To prowadzi do prostego wniosku, że prace porządkowych nie były monitorowane przez ludzi z federacji. Co prawda porządkowi w Japonii są jednymi z najbardziej doświadczonych w całym kalendarzu, ale podejmowanie decyzji o przebiegu wyścigu, odbywającego się w tak trudnych warunkach, bez podglądu na pracujący przy torze dźwig, to spore zaniedbanie.

Drugi wątek dotyczy wspomnianego wcześniej systemu pomiaru. Równolegle do jego wprowadzenia Charlie Whiting podczas jednej z odpraw przekazał kierowcom nowe wytyczne dotyczące zachowania podczas żółtej i podwójnej żółtej flagi. Kierowca powinien odpowiednio zwolnić 0,2 sekundy i 0,5 sekundy w stosunku do swojego najlepszego czasu w sektorze. Z kolei w dodatku H do ISC (International Sporting Code) czytamy o żółtej fladze:

This is a signal of danger and should be shown to drivers in two ways with the following meanings:

– Single waved: Reduce your speed, do not overtake, and be prepared to change direction. There is a hazard beside or partly on the track.

– Double waved: Reduce your speed significantly, do not overtake, and be prepared to change direction or stop. There is a hazard wholly or partly blocking the track and/or marshals working on or beside the track.

Rożnica jest ogromna, bo czy 0,5 sekundy w sektorze możemy traktować jako znaczną redukcję prędkości? Kierowcy ze względu na swoją naturę zawsze będą próbowali naciągać przepisy do granic możliwości, a w tym przypadku Whiting dał na to nie ciche, ale bardzo otwarte przyzwolenie.

Zastanawiające jest również, że żaden z dziennikarzy obecnych na spotkaniu, w tym również ten, który był autorem wspomnianego wyżej tekstu, nie zdecydował się poruszyć tej kwestii. Brak kamer telewizyjnych oraz obecność jedynie akredytowanych przez federację dziennikarzy, to bardzo kontrolowane środowisko. Jak na razie jedynie Adam Cooper miał odwagę po konferencji poruszyć temat braku bezpośredniej kontroli nad pracującym dźwigiem.