Gdzie jednostka Renault traci do Mercedesa?
Helmut Marko w jednym z ostatnich wywiadów otwarcie przyznał, że silnikom Renault brakuje do Mecredesa około 80 koni mechanicznych. To sporo, ale specjaliści Red Bulla są przekonani, że nawiązanie walki byłoby możliwe, gdyby z tej przewagi udało się urwać choć połowę. Skąd taka różnica i czy Renault ma szansę zmniejszyć dystans do konkurencji?
Z publikacji Auto Motor und Sport wynika, że jedynie, co francuski koncern może odzyskać, to około 40 koni mechanicznych. Pozostała brakująca część, to błędy projektowe lub brak wykorzystania wszystkich możliwości drzemiących w nowych przepisach. Wystarczy wspomnieć pomysł inżynierów z Brixworht, polegający na umieszczeniu turbiny i kompresora na dwóch rożnych końcach silnika. Nadrobienie tych strat będzie trudne, nie tylko ze względu na zamrożenie prac nad jednostkami, ale również z uwagi na fakt, ze konkurencja nie stoi w miejscu.
Skoro połowa deficytu to kwestia projektu, to skąd się bierze ta druga wspomniana połówka? Michael Schmidt wyjaśnia, że Renault ma ogromne problemy ze zmuszeniem wszystkich elementów nowej jednostki do pracy. Nowy układ jednostki napędowej jest niezwykle skomplikowany, a kontrola jego elektrycznej części wymaga zaawansowanych algorytmów. Nie wchodząc zbyt mocno w szczegóły techniczne układ napędowy będzie pracował najstabilniej w przypadku, gdy baterie obu systemów odzyskiwania energii nie będą ani puste, ani w pełni naładowane. Zarządzanie tymi cyklami musi być niezwykle dobrze dopracowane, a inżynierowie muszą przewidzieć chwilowe przerwy w dostawie, spowodowane przegrzewaniem się układów odzyskiwania. Szczególnie wrażliwy w tym elemencie zdaje się system odzyskiwania energii kinetycznej, którego awaria praktycznie unieruchomiłaby bolid.
Komentarze kierowców, którzy mają za sobą przygody z jednostkami francuskiego producenta najczęściej poruszają kwestię braku mocy przy wyjściach z zakrętów oraz nieprzewidywalność reakcji silnika. To potwierdza, że dodatkowa energia, która ma pochodzić bezpośrednio z baterii nie jest dostatecznie dobrze ustabilizowana. Istota problemu leży więc w obszarze oprogramowania, obszarze, który każdy z producentów może modyfikować, mimo zamrożenia prac rozwojowych silników. To może tłumaczyć również dlaczego przed startem sezonu Red Bull posłał do Viry swoich najlepszych programistów, którzy mieli wesprzeć Renault w pracach nad nowym oprogramowaniem. Pierwsze efekty tych prac mogliśmy zobaczyć już w Australii.
Jeśli powyższe informacje oddają stan faktyczny, to Red Bull nie jest całkowicie na straconej pozycji w tym sezonie. Jeśli uda się poskładać linie kodu oprogramowania silnika w spójną całość, to deficyt 40 koni mechanicznych ekipa z Milton Keynes jest w stanie pokryć bardzo dobrą dyspozycją w zakrętach. Newey był w podobnym położeniu przez kilka ostatnich lat i wie, jak sobie w takich sytuacjach radzić. Pomocne w tej kwestii mogą okazać się planowane zmiany, mające na celu znalezienie kilku dodatkowych decybeli. Tak jak wspominałem we wczorajszym wpisie, każda zmiana w obszarze nowej jednostki napędowej będzie się wiązała z rozluźnieniem przepisów dotyczących homologacji, a to może pozwolić inżynierom Renault odzyskać stracony grunt.
Najnowsze komentarze