Co kryje się za ostatnimi zmianami FIA?

Wczorajsze spotkanie F1 Strategy Group i Formula One Commission w Paryżu zaowocowało przyjęciem kilku istotnych zmian w przepisach, z których część zacznie obowiązywać już od przyszłego roku. Z niektórymi pomysłami, prezentowanymi nieco wcześniej, zdążyliśmy się już oswoić. Pojawiły się również nowości, które zdążyły już wywołać rosnącą falę krytyki.

 

PODWÓJNE PUNKTY ZA OSTATNI WYŚCIG SEZONU


Najwięcej mówi się o zmianie w sposobie punktacji, zakładającej, że w ostatnim wyścigu sezonu kierowcy otrzymają podwójną porcję punktów. Przyjęte rozwiązanie ma zapewnić emocje oraz walkę do ostatniego wyścigu. Jednak czy przy obecnym systemie punktowania, podwojenie ilości punktów w jednym z dziewiętnastu wyścigów może cokolwiek zmienić?

Szybkie wyliczenia pokazują, że jeśli przełożylibyśmy nowy system punktacji na ostatnie lata, to okaże się, że w 2012 roku mistrzowski tytuł przypadłby Alonso, a nie Vettelowi. Wcześniej, kiedy obowiązywały inne zasady punktowania, również można dopatrzeć się tego typu sytuacji. W sumie w całej historii serii można się doliczyć aż, lub tylko, dziewięciu takich przypadków (1956, 1958, 1970, 1979, 1981, 1984, 2003, 2008, 2012). Biorąc pod lupę miniony sezon, nowy system punktacji nie miałby żadnego wpływu na końcową klasyfikację.

 

OGRANICZENIE BUDŻETÓW


Kolejna ważna zmiana, przysłonięta nieco przez punktację, to przyjęcie limitu budżetowego. Szczegóły dotyczące tej kwestii miałyby zostać opracowane do połowy przyszłego roku i dotyczyć sezonu 2015. Pomysł ten jest długo oczekiwanym rozwiązaniem, mającym na celu walkę z kryzysem finansowym, szczególni bolesnym dla mniejszych zespołów. Czy to oznacza, że o wprowadzeniu samochodów klienckich nie usłyszymy już w ciągu najbliższych lat? Czas pokaże…

Wracając do ograniczenia budżetów, to w ostatnich latach mieliśmy już jedną próbę, ale z perspektywy czasu nie miała ona prawa się udać. Założenie, że zespoły w ramach dżentelmeńskiej umowy (RRA) same będą w stanie się zdyscyplinować, od samego początku było błędne i całkowicie niezgodne z naturą samych zespołów. Wspominali o tym głośno szefowie teamów podczas jednej z czwartkowych konferencji prasowych, kończących sezon 2013.

W tym przypadku bardziej od samego założenia interesujące będą sposoby wyegzekwowania nieprzekraczalności limitu. Wydaje się, że jedynym sensownym rozwiązaniem jest postawienie FIA na straży tych przepisów oraz przejrzysta polityka finansowa zespołów z położeniem nacisku na oddziały koncernów lub firmy współpracujące. To właśnie w tych obszarach miało dochodzić w ostatnich latach do ogromnych nadużyć, nie tylko finansowych, ale i dotyczących czasu pracy.

 

NUMERY KIEROWCÓW


Coroczna zmiana numerów widocznych na samochodach, stosowana przez lata, nie przetrwała próby czasu. Doświadczenia innych serii pokazały, że z marketingowego punktu widzenia zdecydowanie lepiej sprawdza się rozwiązanie, w którym kierowcy otrzymują numer na cały czas trwania swojej kariery. Idąc tym tropem FIA udostępni kierowcom pulę numerów od 2 do 99. Jedynka będzie zarezerwowana dla mistrza świata, ale nie będzie przymusu jej wykorzystywania. Kierowcy wybiorą swój szczęśliwy numer, a jeśli dwóch wybierze tak samo, to o pierwszeństwie zdecyduje kolejność w klasyfikacji.

Moment wyboru oraz prezentacji numeru będzie ogromnym przedsięwzięciem marketingowym, które z pewnością docenią nie tylko kibice, ale również i sponsorzy. Do rozwiązania pozostaje jeszcze kwestia ekspozycji numerów na bolidach. Stosowane obecnie są zbyt małe, aby umożliwić łatwą identyfikację kierowców, więc rozsądne wydaje się ich powiększenie oraz ewentualna zmiana lokalizacji. Niestety takim posunięciom sprzeciwia się większość zespołów, tłumacząc, że większy numer oznacza mniej powierzchni dla sponsorów. Swego czasu FIA, wspólnie z Mercedesem, sprawdziła rozwiązanie z numerem umieszczonym na tzw. płetwie rekina, ale i to nie spotkało się z przychylnością teamów.

Do rozwiązania pozostaje również kwestia ponownego użycia numerów, przyznanych kierowcom, którzy z różnych powodów wycofali się z rywalizacji. Kiedy, i czy w ogóle, młody kierowca będzie mógł sięgnąć numer należący w przeszłości do innego kierowcy? To są sprawy dość odległe, ale życie pokazuje, że i na taki scenariusz trzeba mieć jakąś receptę.

Doświadczenia innych serii pokazują, że zarezerwowana dla mistrza „1″ jest całkowicie zbędna. W stawce może pojawić się również „pechowa” trzynastka, na którą ostrzy sobie zęby Antonio Felix da Costa.

 

5 SEKUND


Własnie tyle będzie trwała kara, którą w przyszłym sezonie sędziowie będą mogli nałożyć na kierowców za drobne przewinienia. Na chwilę obecną nie jest jeszcze określony sposób jej egzekwowania, ale doliczenia tego czasu do łącznego czasu wyścigu wydaje się jednym z możliwych i oczywistych rozwiązań. Prostota jest w tym przypadku zaletą, ale oznacza, że w wielu przypadkach pozycje na mecie nie będą odpowiadały klasyfikacji końcowej zawodów, za czym nikt nie przepada.

Wprowadzenie dodatkowego zapisu na liście kar wydaje się słuszne, ale problemy z decyzjami sędziów w ostatnich latach nie wynikały wcale z braku odpowiednich narzędzi. Kontrowersje budziły różne standardy sędziowania i w tej kwestii, przynajmniej na chwilę obecną, nie są przewidziane żadne zmiany.

 

ZGODA NA DODATKOWE TESTY OPON


Mając na uwadze tegoroczne problemy związane z oponami oraz zbliżającą się rewolucję technologiczną, FIA pozwoliła firmie Pirelli na organizację trzydniowych testów z udziałem zespołów, które wyrażą chęć partycypacji. Wspomniane zajęcia odbędą się w Bahrajnie w dniach 17-19 grudnia i weźmie w nich udział sześć zespołów: Red Bull Racing, Mercedes, Ferrari, McLaren, Force India i Toro Rosso. Pozostałe ekipy, głównie z uwagi na kwestie finansowe, zrezygnowały z udziału w testach.

 

CO ZOSTAŁO ODRZUCONE?


Wśród proponowanych zmian było również wymuszenie dwóch obowiązkowych zmian opon w trakcie wyścigu. Niestety postulat zgłoszony przez Pirelli spotkał się z dużym oporem ze strony zespołów. Na otarcie łez włoski producent otrzymał wspomniany wyżej, trzydniowy test w Bahrajnie.

Fazy głosowania nie przeszedł również pomysł podniesienia maksymalnego limitu wagi do 700 kilogramów. Dodatkowe 10 kilogramów miało pozwolić odetchnąć nieco cięższym kierowcom. Z informacji podanych przez serwis BBC wynika, że przeciwne takiemu scenariuszowi były zespoły Ferrari, Mercedesa i Lotusa (a przecież Grosjean i Maldonado do wielkie chłopy). Szkoda, bo Daniel Ricciardo stojąc bokiem powoli przestaje być zauważalny.