Technika zamiany opon. Jakie są korzyści?

Opublikowany przez mrbigstuff 5 Jun 2013 | Komentarze: 8

W ostatnich dniach większość dyskusji związanych jest z tematem opon. W zeszłym tygodniu wspominałem, że niektóre zespoły używają techniki zamiany opon, przekładając prawą oponę na lewą stronę i odwrotnie. Początkowo zebrane informacje wskazywały, że sposób używany jest jedynie na tylnej osi, ale dziś już wiadomo, że Ferrari oraz McLaren używają tej techniki zarówno z tyłu, jak i z przodu samochodu. Dlaczego zespoły, wbrew zaleceniom producenta, wymalowanych na każdej z opon zdecydowały się na taki krok i jakie mogą płynąć z tego korzyści?

Na początek warto wspomnieć, że sposób nie jest nowy i był już używany w ubiegłych latach. Gary Anderson wspomina, że pierwszy raz sięgnął po tę technikę w 1997 roku, kiedy pracował dla zespołu Jordan. Brytyjski inżynier przypomina, że podczas przygotowań do wyścigu w Kanadzie wszystkie zespoły miały ogromny problem z łuszczeniem i rozwarstwieniem się ogumienia dostarczonego przez firmę Goodyear. Ponieważ dyskusje pomiędzy przedstawicielami zespołów oraz dostawcą opon nie przyniosły żadnego konkretnego rozwiązania, każdy musiał działać na własną rękę. Andreson po długich konsultacjach z pracownikami firmy Goodyear zdecydował się dokonać zamiany, na co początkowo dostawca opon nie chciał wyrazić zgody. Finalnie Jordan otrzymał dwa przełożone komplety, na których bolid Jordana, w przeciwieństwie do konkurencji, nie miał żadnych problemów.

Ówczesne opony, podobnie jak i tegoroczne miały asymetryczną konstrukcję, co ma istotny wpływ na ich właściwości, w zależności od sposobu ich założenia. Pirelli w tym sezonie zastąpiło kevlarowy pas, metalowym oplotem, co miało poprawić rozkład temperatury. Przestawione przez włoskiego producenta animacje pozwalają sądzić, że ciepło generowane po wewnętrznej stronie opony jest lepiej transferowane do zewnętrznej krawędzi. Bezsprzecznie odpowiada za to wspominany wcześniej metalowy oplot, którego konstrukcja jest głównym czynnikiem wpływającym na asymetryczność opony. To z kolei sprawia, że na oponę, poruszającą się na prostej, działają dodatkowe siły boczne (ply steer), wynikające bezpośrednio z jej budowy. Te obciążenia przekładają się na wzrost temperatury i mogą doprowadzić do przegrzania i całkowitego rozwarstwienia się mieszanki. Warto przy tej okazji dodać, że wszystkie tegoroczne przypadki rozwarstwienia zdarzyły się na prostej, przy dużych prędkościach.

Wspomnienia Andersona dotyczą sytuacji, w której zamiana miała być lekarstwem na łuszczenie i rozwarstwianie się opon. W tym sezonie mamy do czynienie z odwrotną sytuacją. Doświadczeni inżynierowie wiedząc, że firma Pirelli przygotowała asymetryczne opony, już podczas zimowych testów sprawdzili ich właściwości w różnych konfiguracjach. Dowodem tego może być zdjęcie notesu jednego z inżynierów zespołu Ferrari (niestety nie mogę się nim podzielić), w którym przy wierszu dotyczącym jednym z wyjazdów na tor znajduje się adnotacja “OPONY ZAMIENIONE”. Wbrew sugestiom Adama Coopera, Mercedes stosował technikę już w Australii. Dogłębna analiza zdjęć tegorocznych bolidów wykazała, że w gronie zamieniających są również Ferrari, McLaren oraz Force India. Jeśli zestawimy tę listę z przypadkami rozwarstwienia opony, które mieliśmy w tym roku, to można zaryzykować stwierdzenie, że przyczyną uszkodzeń mogła być technika polegająca na zmuszeniu opon do pracy w odwrotnym kierunku.

Teraz słowo o korzyściach. Mając do dyspozycji dwie, trzy lub nawet cztery różne kombinacje inżynierowie mają znacznie większe pole do znalezienie optymalnych ustawień. Dokonując szeregu zmian w konfiguracji zawieszenia oraz kącie ustawienia opony można próbować szukać optymalnego zakresu pracy zakładając oponę zgodnie, jak i niezgodnie z zaleceniami producenta. Oczywiście należy mieć świadomość, że na niektórych torach lepiej spisywać się tradycyjny sposób założenia opony, ale przy obecnych problemach z mieszankami Pirelli każda dodatkowa opcja jest na wagę złota.

Znalezienie kompromisu pomiędzy ustawieniami na kwalifikacje oraz wyścig jest niezwykle trudnym zadaniem. Kierowca walcząc o jedno szybkie okrążenie stara się za wszelką cenę doprowadzić oponę do optymalnej temperatury pracy, nie zważając tak bardzo na jej zużycie. Z kolei dzisiejsze wyścigi wymagają zachowania kompletu w bardzo dobrym stanie przez możliwie jak najdłuższy czas. Teoretycznie również w tym elemencie technika zamiany opon może być niezwykle pomocna. Opony Pirelli dość szybko osiągają odpowiednią temperaturę pracy, więc w kwalifikacjach można je założyć w standardowy sposób, a na wyścig przygotować zamieniony komplet, o nieco innych właściwościach.

Zamiana opon, to nie jedyny sposób używany przez pomysłowych inżynierów, aby nieco poprawić ich właściwości. Popularnym zabiegiem w przeszłości było wielogodzinne leżakowanie opon w kocach grzewczych. Dobrze wygrzane gumy miały oferować znacznie lepsze właściwości jezdne niż ich niedogrzane koleżanki. Czy powyższy sposób działa na tegoroczne mieszanki? Nie wiem, ale jestem przekonany, że zostało to dokładnie sprawdzone.