Tajne testy i co dalej?

Wrzawa wokół tajnych testów Mercedesa oraz Pirelli nie milknie, ale kurz już nieco opadł i wyłonił się z niego bardzo ciekawy obraz sytuacji. Na początek kilka faktów, które są niezwykle istotne w zrozumieniu sprawy.

GARŚĆ FAKTÓW


Zgodnie z kontraktem firma Pirelli ma prawo zapraszać zespoły do współpracy i testować, wykorzystując dostarczony bolid. Każdy z zespołów otrzymał od włoskiego producenta zaproszenie do współpracy, ale nie wszyscy na nie odpowiedzieli. W przypadku problemów z bezpieczeństwem włoska firma może zorganizować test z limitem 1000 kilometrów, wykorzystując do tego celu reprezentatywny samochód. Słowo „reprezentatywny” może być w tej sprawie kluczowe, o ile znajdzie ona dalszy ciąg, ale o tym za chwile. Kolejna sprawa to pozwolenie na testy, a raczej, jak utrzymuje FIA, jego brak.

Pierwsze pytanie, jakie rodzi się czytając powyższe zestawienie, to dlaczego niektóre zespoły nie były zainteresowane testowaniem opon. Głównie dlatego, że ilość informacji, jaką zespół otrzymuje w trakcie testów od włoskiego producenta jest mocno ograniczona. Mówiąc wprost zespoły nie wiedzą jakie opony są testowane i nie chodzi tu tylko o rodzaj mieszanki, ale również przeznaczenie (tegoroczne / przyszłoroczne). W przeciwieństwie do opon używanych na torze, opony testowe pozbawione są wszelkiego rodzaju oznakowania.

FERRARI RÓWNIEŻ TESTOWAŁO


Zespołem, który skorzystał z tego rodzaju testów w tym sezonie jako pierwszy było Ferrari. Test odbył się na torze Circiut de Catalunya i został przeprowadzony w dniach 22 i 23 kwietnia. Oficjalnie odbywały się tam wtedy testy opon dla serii GP2 na sezon 2014. W ciągu dwóch dni, Pedro de la Rosa za kierownicą F150 przejechał 500 kilometrów. W tym przypadku włoski zespół testując z Pirelli nie złamał przepisów, bo w użyciu był bolid z 2011 roku. Jednak już te działania mogą budzić pewne zastrzeżenia, bo mimo legalności całego procesu, próbowano utrzymać je w tajemnicy. Po co ukrywać coś, co jest w pełni legalne? Tłumaczenia Pirelli w tym zakresie są nieco pokrętne. Paul Hembery twierdzi, że testy nie powinny wzbudzać zainteresowania, a zespoły powinny skupić się jedynie na opracowaniach, przygotowanych przez włoskiego producenta.

WZGLĘDY BEZPIECZEŃSTWA?


Przechodzimy teraz do kwestii bezpieczeństwa i zapisu pozwalającego Pirelli zorganizować dodatkowy test z limitem 1000 kilometrów. Mercedes zgodził się wziąć udział w teście, zorganizowanym w dniach 15-17 maja głównie z uwagi na problem, który boleśnie dotknął Lewisa Hamiltona w Bahrajnie. Mowa o awarii opony, której skutkiem było uszkodzenie skrzyni biegów. Na pewno nie bez znaczenia dla obu stron przedsięwzięcia był fakt, że tegoroczny bolid Mercedesa jest bardzo agresywny dla opon. Pierwotnie zakładano, że dwudniowa sesja testowa powinna pozwolić na przejechanie zakładanej liczby kilometrów, ale opady deszczu zmusiły organizatorów do przedłużenia pobytu na torze w Barcelonie o dodatkowy dzień. Zastanawiający jest fakt, że nikt z konkurencji nie zwrócił uwagi, że po zakończeniu weekendu wyścigowego w Hiszpanii ciężarówki Mercedesa pozostały na torze.

CHARLIE WHITING DAŁ MERCEDESOWI ZIELONE ŚWIATŁO


W przeciwieństwie do testu, który odbył się miesiąc wcześniej tym razem w użyciu był tegoroczny samochód oraz etatowi kierowcy. Za kółkiem W04 zasiadał zarówno Rosberg jak i Hamilton. Czy Mercedes posunąłby się aż tak daleko, nie mając choćby ustnej zgody ze strony FIA? James Allison sugeruje, że zgody na test udzielił sam Charlie Whiting. Niki Lauda zapytany przez reporterów telewizji Sky Sports, czy Mercedes dysponuje dokumentem potwierdzającym zgodę na testy, odpowiedział wymijająco, ale nadal utrzymywał, że taka zgoda ze strony federacji była. Dlaczego więc FIA nie przyznaje się do udzielenia takiego pozwolenia?

Z notki dla mediów opublikowanej przez FIA wynika, że sprawa zostanie zbadana i może zostać przedstawiona przed międzynarodowy trybunał (International Tribunal), komórkę złożoną z dwunastu sędziów, odpowiedzialną za rozstrzyganie tego rodzaju sporów. „Może” to kolejne słowo klucz w tej sprawie. Jakie są scenariusze?

CO DALEJ?


Załóżmy, że FIA zdecyduje się wezwać Pirelli oraz Mercedesa przez IT i wysłuchać, co obie strony mają do powiedzenia w tej sprawie. Oprócz istnienia bądź nieistnienia dokumentu pozwalającego na test, znaczące będzie również, czy niemiecki zespół zyskał na udziale w testach. Obie strony zapewne będą starały się wykazać, że możliwość uzyskania cennych danych przez Mercedesa została ograniczona do minimum. Wyścig w Monako, z względu na charakterystykę toru nie pokazał czy Mercedes odniósł jakiekolwiek korzyści z udziału w testach. Ważnym argumentem będzie również fakt, że w grę wchodziły względy bezpieczeństwa na torze. Wszystko to może stanowić okoliczności łagodzące, dla naruszenia regulaminu i bezpośrednio przełożyć się na ewentualną karę dla Mercedesa. Pierwsze sugestie mówiące o możliwości wykluczenia niemieckiej stajni z wyników tegorocznych mistrzostw należy włożyć między bajki.

Drugi scenariusz, moim zdaniem bardziej prawdopodobny, jest taki, że do przesłuchań w tej sprawie nie dojdzie. Oba zespoły składające protest, mogą się z niego wycofać, pod warunkiem, że otrzymają od FIA coś, na czym bardzo im zależy. Nie ma się co oszukiwać, że Ferrari oraz Red Bull mogą ugrać przy tej okazji zdecydowanie więcej niż satysfakcję z ukarania Mercedesa. Warto pamiętać, że nadal nie ma zgody, co do kształtu nowego Concorde Agreement. Nie od dziś wiadomo, że Ferrari mocno naciska na powrót testów w trakcie sezonu oraz wprowadzenie samochodów klienckich. Dla Red Bulla z kolei najważniejsze wydają się zapisy dotyczące ograniczenia używanych zasobów.

SZERSZY OBRAZ SYTUACJI


Cała sprawa zdecydowanie wykracza poza kwestie opon oraz testów. Od dłuższego czasu F1 przypomina zawody w przeciąganiu liny, tyle, że końców tej liny jest zdecydowanie więcej niż dwa. Każda ze stron zaangażowanych w tworzenie tego niepowtarzalnego widowiska ma swoje interesy i próbuje ich za wszelką cenę bronić. Nie jest to niczym nowym, ale przy obecnej, bardzo biernej postawie FIA, skutki takiego działania mogą być bardzo dotkliwe. Na myśl przychodzą mi słowa, które Bob Fernley wypowiedział w sobotnim wywiadzie dla agencji Reutersa:

„Ten sport nie jest zarządzany w taki sposób, w jaki to robiono przez lata.”

Niekonsekwencji w działaniu FIA w ostatnich latach jest zdecydowanie więcej, co bardzo skrupulatnie wyliczył ostatnio Michael Schmidt, w jednym ze swoich felietonów. Wystarczy wspomnieć jedynie brak ograniczeń finansowych w pracach rozwojowych nad nowymi jednostkami, które pochłonęły grubo ponad 100 milionów euro. Skutek jest taki, że dziś mniejsze zespoły stają na skraju przepaści. Dla porównania dodam, że budowa silnika V6 dla serii Indy Car pochłonęła zaledwie 15 milionów euro. Przyszłość F1 jest tak niewyraźna jak zdjęcie bolidu Mercedesa na torze w Barcelonie, promujące ten wpis…