60% modele opon Pirelli zaszkodziły kilku zespołom
McLaren, Williams oraz Sauber to trzy zespoły, które przed obecnym sezonem zdecydowały się na duże zmiany w swoich konstrukcjach i nie przyniosło to spodziewanych rezultatów. Stajnia z Woking aktualnie zajmuje szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów, Williams nadal jest bez punktu, a Sauber stracił swój największy atut, jakim było łagodne obchodzenie się z oponami. Dla wielu może być to zwykły zbieg okoliczności, ale Mike Hammer, ekspert pracujący dla gazety Blick, ustalił, że przyczyną takiego stanu rzeczy mogą być opony Pirelli, używane podczas symulacji w tunelach aerodynamicznych.
“Oba zespoły [McLaren i Sauber] wiedzą gdzie leży problem.
To ma związek z nowymi oponami Pirelli. Są bardziej okrągłe niż model z 2012 roku i inaczej odkształcają się w zakrętach, cp ma ogromny wpływ na aerodynamikę. Milimetry grają ogromną rolę, a 60% modele opon używane w tunelach wyprowadziły McLarena i Saubera w pole.”
Jeden z inżynierów McLarena miał przyznać, że tegoroczne 60% modele dostarczone opon dostarczone zespołom przez Pirelli są znacznie gorsze od tych używanych wcześniej.
O tym, że w całej historii może kryć się ziarno prawdy świadczyć mogą słowa Paula Hembery, który nie zaprzeczył tym doniesieniom.
(23 Apr 09:24)
Ciekawe, czy któryś zespół testuje w tym roku nadwozie na sezon 2014. 🙂 Może być to sensowne, bo wszyscy podkreślają że zmiany w budowie bolidów będą znaczące. Budowa silnika musi mieć duży wpływ na strukturę bolidu, a i aerodynamika ma bardzo duże znaczenie, tym bardziej że silniki będą miały mniejszą moc maksymalną.
Liczę na to, że taką decyzję podjął Sauber, który przecież zazwyczaj ma dobrze rozpracowaną aerodynamikę, a w tym roku nagle coś się nie udało. 🙂
(23 Apr 09:29)
Samochód Williamsa jest ewolucją zeszłorocznej konstrukcji a w tunelu aerodynamicznym nie opony odkształcają się w zakrętach, ponieważ nie ma w nich zakrętów.
Per analogiam, jeśli opony są tak bardzo różne, tak inne, tak gorsze, dlaczego konstrukcje boleśnie ewolucyjne, szybkie i w zeszłym sezonie- np. Red Bull, Lotus, Force India radzą sobie doskonale… i nawet uporządkowany Mercedes?
Niedługo Pirelli nie będzie winne już tylko gradobicia i kokluszu… jeśli ktoś dał zada w ziemie, włoskie gumy są wygodną wymówką.
(23 Apr 10:06)
Opony się odkształcają, co jest oczywiste. Niedawno był zamieszczony na blogu materiał o działaniu dyfuzora, efektu Coandy itp, gdzie wyjaśniono wpływ strefy zaburzonego przepływu za tylnymi oponami, na prawidłową pracę dyfuzora.
Opony to jedynie element większego systemu w którego skład wchodzi reszta zawieszenia, nadwozie i jego aerodynamika. Jeśli te opony zużywają się więc bardzo szybko, mocno się nagrzewają i silnie odkształcają, to może mieć to istotny wpływ na wydajność bolidu. Tłumaczy to też dlaczego wiele zespołów podkreśla istotność systemu FRIC, który może umożliwiać pewną pewną kompensację tych zjawisk. Dodajmy do tego fakt, że opony nie są łatwą materia do symulowania, a tym bardziej budowy opony testowej na bazie takich informacji. Jeśli teraz założymy, że mówimy tu o stracie np 1 sekundy na okrążeniu, co jest to około 1% straty do lidera, to widać że jest skomplikowana i delikatna materia.
(23 Apr 10:08)
Sam bym tego lepiej nie napisał.
(23 Apr 10:40)
Co ma piernik do wiatraka ? Kolega @SIR, jeśli dobrze go zrozumiałem, ma na myśli znikomą możliwość sprawdzenia pracy mechanicznej ogumienia w tunelu. Jedyne co mogą tam sprawdzić, to tylko wpływ zawirowania, zaburzenia powietrza, jakie wytwarzają obracające się opony, na resztę bolidu – co jest dosyć ważne. Więc prosty wniosek jest taki ,że zespoły nie mogą w żaden sposób bazować na danych z tunelu w kwestii zużycia i pracy opon, a co za tym idzie narzekania Williamsa czy Saubera ( o ile w ogóle są prawdziwe ), są śmieszne.
Najważniejszym czynnikiem w tej materii są testy w pełnym wymiarze na torze z kierowcą, z jego preferencją czy stylem jazdy, razem dostarczają danych na temat zachowania się opon. Zgadzam się ,że proces szukania kompromisu, z dużą ilością niewiadomych oraz zakazów , jest skomplikowany ale zwalać swoją winę na kogoś, jest żenujące.
(23 Apr 15:18)
Zgadzam się z przedmówcą, że chodziło o odkształcenia mechaniczne, a także z tym, że nie jest to do sprawdzenia w tunelu raczej.
(23 Apr 16:51)
Bardzo ładnie napisane kilka oczywistych rzeczy, ale gezzz… przecież kompletnie nie o to chodzi… chodzi o to, że w tunelu przednie koła NIE SKRĘCAJ SIE więc rzekome braki jakości modeli opon 60% w fazie aerodynamiki przejściowej (np. skręcone koła) nie mają znaczenia. Koła w tunelu zawsze ustawione są w neutralnej pozycji na wprost a siły nań działające, mają wektor odpowiedni sile docisku. Inaczej się po prostu nie da.
Próbowałem zaprojektować kiedyś model ruchowej podłogi, która umożliwiałaby symulowanie zakrętu i nic z tego. Nie da się tego zrobić bez podmiany platformy z konwencjonalnej bieżni na koło symulujące zakręt, ale też tylko o jednym promieniu, a nikt tego nie ma.
Z resztą, o czym mu tu mówimy- niektórzy w tunelu wciąż nawet nie używają gumowych opon a nieruchome formy z włókna węglowego o kształcie przybliżonym do opony. Nie wiem czy nie robią tego choćby ostatni trzykrotni mistrzowie świata z racji 50% skali swojego 60 letniego tunelu.
(23 Apr 16:57)
To wyżej do p.PHELBAS
(30 Apr 01:42)
Polecam obejrzenie poniższych filmów, bo najwyraźniej mamy tutaj kilku ignorantów jeśli chodzi o możliwości sprawdzania pracy opon w tunelu (szczególnie możliwości ich obciążania i odkształcania oraz skrętu pojazdu względem podłoża). McLaren, Williams i Sauber po prostu twierdzą, że modele opon w skali 60% nie zachowują się tak jak te w pełnej skali (sławny brak korelacji danych z tunelu z danymi z toru), natomiast nieprawdziwa jest sugestia pojawiająca sie w pary komentarzach, że w tunelu nie sa się sprawdzać takich rzezczy jak np odchylenie osi pojazdu od kierunku ruchu ruchomej podłogi (w filmach widać, że można, w drugim jest nawet o tym mowa).
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=k7hTnkbmodI&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=HD2i9i3bE4w
(30 Apr 01:58)
http://www.youtube.com/watch?v=BCLYXu-ho4E
(30 Apr 08:35)
Jakoś mi się nie udało uchwycić w Twoich filmikach np symulacji obciążenia opony do hamowaniem rzędu 3G, nie udało mi się uchwycić obciążenia opony powiedzmy przeciążeniem rzędu 4 G jakie dostaję tylko jedna przednia opona( nikt nie sprawdzał tam odkształceń!!!). Nie zauważyłem sprawdzania temperatury, nie zauważyłem możliwości sprawdzenia chropowatości podłoża, czy uwzględnianie temp podłoża( jak to się ma polimer do asfaltu ? ) , nie zauważyłem również możliwości skręcania przednich opon. Jest jeszcze kilkanaście cech które określają warunki mechaniczne w jakich pracuję opona i o tym dokładnie mówię w swoim poście. Wrzucenie kilku filmików , które nic nie wnoszą i sugerowanie komuś w impertynencki sposób pomyłki, raczej nie uchodzi za kulturalny sposób dyskusji.
Druga sprawa jest taka ,że pewnie nie wiedziałeś ,że w tunelu wg regulaminu technicznego maksymalna prędkość strugi wynosi 50 m/s czyli 180 km/h …?
Trzecia polecam filmik RBR i przyjrzenie się dokładnie temu , o czym mówił kolega SIR czyli: “Z resztą, o czym mu tu mówimy- niektórzy w tunelu wciąż nawet nie używają gumowych opon a nieruchome formy z włókna węglowego o kształcie przybliżonym do opony.”
Moim zdaniem widać to w ich filmiku ( 0.39-45 s ):
http://www.youtube.com/watch?v=-t6cxIeCIjE
Pzdr
(30 Apr 13:46)
Nie rozumiem zarzutu. Nigdzie nie twierdziłem, ze tunel sluzy do sprawdzania zachowania się samych opon (temp. czy przyczepności itd) natomiast nadal twierdzę, że w tunelu mozna testować wpływ zmiany kształtu opony na aerodynamikę. Do obciąząnia każdego koła z osobna i badania wpływu odkształcenia opony na ero służa siłowniki przymocowane bezpośrednio do każdego koła jak np w tym filmie poniżej.
Cały twój post jest bardzo mądry ale nie dotyczy tego co ja napisałem. Przede wszystkim podłoga jest metalowa w tunelu wiec to jakby z założenia wyklucza możliwości testowania samych opon wiec nie rozpędzaj sie z tłumaczeniem spraw oczywistych, również prędkość strugi w tunelu to sprawa podstawowa, nie będąca tajemnicą chyba dla nikogo kto choć trochę się interesuje technikaliami f1.
http://www.youtube.com/watch?v=kFD-SWVCy1s
No i taka mała uwaga. Piszesz o przeciążeniu rzędu 3G na hamowaniu wyraźnie zakłądajac, że to przeciążenie ma działać na koło pionowo, ale zapomniałeś chyba, ze to przeciążęnie wzdłużne a na koła działa tylko jego mała składowa.
(30 Apr 14:01)
http://www.youtube.com/watch?v=Riy9D1WywUw
ten filmik na pewno rozwieje wątpliwości
Gość z pirelli mówi tak “Car aerodynamic behavior on the track is strictly replicated here in the windtunnel where our scalemodel is requaired to replicated lateral and vertical deformation that we have in braking, tracion and cornering”
pozamiatane.
(01 May 10:50)
Nic nie wyjaśnia, bo to tylko materiał promocyjny, bez żadnych konkretów. Hembrey powiedział coś takiego:
“Pirelli’s Motorsport Director, Paul Hembery, explains why the Italian manufacturer strongly embraced the innovative idea of wind-tunnel testing of their products: “It’s part of the job of a tyre-maker. You need to make a product scaled to 50% and 60%, because the teams have different car scales, too. However, it is not a Formula One tyre replica, because if it were, we’d have too much vertical stiffness. So they have a very strange structure, which would be impossible to use on track. It’s not a go-kart tyre, as it may seem, but a custom-made and very complex product, because it has to copy the high-speed profile of a normal tyre.”
Od zawsze dyrektorzy techniczni wszystkich teamów mówią oficjalnie ,że w tunelu nie da się pracować nad ogumieniem. Jest za dużo innych czynników , których nie da się zasymulować. Bada się tam tylko i wyłącznie przepływ dla różnych wartości prędkości strugi. Tunel służy tylko do wstępnej weryfikacji zaprojektowanego pakietu w CFD. Co więcej bada się tylko MODEL W SKALI czyli coś obarczone dużymi nieścisłościami. Prawdziwa weryfikacja następuję na torze.
W dzisiejszej F1 mówi się również powszechnie ,że klucz do sukcesu leży w CFD, gdzie można zasymulować wszystko oraz łatwo przenieść te warunki do symulatora. Pirelli dostarcza model wirtualnej opony – co jest w twoim materiale.
P.S. Używając litery G mam na myśli porównywanie tylko do wartości siły ciążenia, a nie zwrotu, czy kierunku. Porównuję sie najczęściej do siły bezwładnościowych i mają one różne kierunki i zwroty działania.
(01 May 11:25)
No i jeszcze jedna sprawa jak mi przychodzi do głowy w zwiazku z tym tematem – nie ma tajemnicy ,że pracę nad nowym bolidem ruszają pełną parą około pół roku przed prezentacją. W związku z tym, zespoły najpierw miały kontakt w tunelu z nowymi 60 a następnie dostały do przetestowania 100 na torze w Brazylii. Czy sądzisz ,że tak oczywista rzecz jak bardzo różna odkształcalność między 60 a 100, nie została by zauważona niemal od razu ?
Pirelli dostarczyła ( mam nadzieję) 11 kompletów takiego samego tunelowego ogumienia wszystkim. Hembrey powiedział słusznie ,że cieżko im zrobić idealne opony dla wielu różnych środowisk. To ,że niektóre zespoły gdzieś popełniły niewłaściwe decyzję , jest stałą domeną rozwoju w F1 od wielu lat. Problem nie leży w Pirelli, dalej jak dla mnie…