Nowe silniki to znacznie więcej niż dźwięk

Opublikowany przez 13 Jan 2013 | Komentarze: 12

Zdjęcie nowego silnika Mercedesa (fot. AMG Mercedes HPP)

Najważniejszym wydarzeniem mijającego tygodnia była prezentacja, jaką Mercedes przygotował dla dziennikarzy motoryzacyjnych z całego świata. Przedmiotem piątkowej prezentacji, która odbyła się w AMG Mercedes High Performance Powertrains w Brixworth była nowa jednostka napędowa, która w 2014 ma być wykorzystywana w F1. Goście niemieckiego producenta mieli okazję nie tylko zobaczyć, ale również i usłyszeć nowy silnik podczas pracy.

James Allen, który był obecny podczas prezentacji zaznacza, że wbrew temu, co się do tej pory mówiło, nowe jednostki brzmią bardzo “słodko”. Brytyjski dziennikarza szczególną uwagę zwraca na moment zmiany biegów, który mimo ogromnych różnic dzielących oba silniki, brzmi prawie identycznie. Jeśli do tego dołożymy dźwięk turbiny, która ma się kręcić do 125 tysięcy obrotów na minutę, to o ciszę na torze nie powinniśmy się martwić.

Choć to dźwięk był do tej pory jedynym elementem podnoszonym w dyskusji, to okazuje się, że rewolucja silnikowa kryje w sobie o wiele więcej ciekawych wątków. Nowe jednostki są zdecydowanie krótsze od tych obecnie stosowanych, ale za to urosły w górę. Jest to niezwykle istotne w kontekście prac nad bolidami na przyszły rok, dlatego zespoły, aby otrzymać dokładną specyfikację, muszą jak najszybciej podpisać kontrakt z dostawcą.

Kolejny ważny element to znaczny wzrost momentu obrotowego, który sprawi, że samochody wyjeżdżające z zakrętu będą miały tendencję do “zadzierania nosa”. Spora część masy samochodu będzie przenoszona na tylną oś, co mocno wpłynie na opony. Przed Pirelli, o ile włoski producent przedłuży kontrakt na następne lata, kolejne wyzwanie. Tylne opony będą musiały sobie radzić nie tylko z większym obciążeniem, ale również z dużo większym ślizganiem się tylnej osi.

Oprócz samego silnika duże znacznie dla wydajności całego układu nepędowego będzie miał system odzyskiwania energii (ERS). Oprócz energii mechanicznej odzyskiwana będzie również energia pochodząca z wydzielanego przez jednostkę ciepła. System ma pozwolić na dodatkowy zastrzyk mocy dochodzący do 161 koni mechanicznych, trwający przez około 33 sekundy czasu okrążenia. W zestawieniu z obecnymi możliwościami KERSu, który mimo wszystko robi różnicę, ERS będzie miał kolosalny wpływ na czas okrążenia.

Nowe silniki będą o około 30% wydajniejsze od obecnych, co oznacza, że kierowca ruszając do wyścigu będzie miał na pokładzie nie więcej niż 100 kilogramów paliwa. Oprócz tego zmieni się również limit dostępnych jednostek na cały sezon. Obecnie kierowcy mogą wykorzystać w trakcie sezonu osiem jednostek. w 2014 będą mieli do dyspozycji jedynie pięć, co oznacza, nowe konstrukcje muszą przejechać co najmniej 4000 kilometrów. Przekroczenie dostępnego limitu będzie oznaczało karę cofnięcia o dziesięć miejsc na starcie wyścigu. Warto również wspomnieć, że wszystkie systemy współpracujące z silnikiem, takie jak ERS czy turbina, będą traktowane jako integralna część jednostki napędowej. Oznacza to, że wymiana któregokolwiek z nich będzie liczona jako wymiana silnika.

Producenci jednostek mają nieco ponad rok, aby uzyskać jak najlepszą wydajność. Wstępnie datę homologacji ustalono na 1 marca 2014 i trzeba ją traktować jako ostateczną. Jest o co walczyć, bo dobra nowe silniki mogą ustalić układ sił na kilka kolejnych lat. James Allen sugeruje, że Mercedes zakłada w 2014 roku obsługę jedynie dwóch zespołów, co oznacza, że McLaren lub Force India będą zmuszone zmienić układ napędowy.