Pasywny DRS to pułapka
Podwójny DRS wprowadzony w tym sezonie przez zespół Mercedesa wywołał spore zamieszanie. Początkowo sądzono, że bardzo oryginalne i dość wymyślne rozwiązanie pozwoli kierowcom niemieckiego zespołu na walkę o czołowe miejsca, szczególne w kwalifikacjach. Mimo, że nic takiego się nie wydarzyło, zespoły we współpracy z władzami serii bardzo szybko postarały się o to, aby podobne systemy były zakazane już w kolejnym sezonie.
Przy bardzo wyrównanej stawce pokusa urwania choćby jednej dziesiątej sekundy była duża. Z drugiej strony inwestycja w system, z którego nie będzie można korzystać już za kilka miesięcy nie była zbyt dobrym rozwiązaniem. Lotus wpadł więc na pomysł, aby opracować pasywne rozwiązanie, dające korzyści zbliżone do podwójnego DRS, jednocześnie nie będące powiązane z ruchem górnej lotki tylnego skrzydła. W bardzo krótkim czasie podobne rozwiązanie na torze przetestował również Mercedes. Mimo, że od debiutu systemu na torze minęło już prawie cztery miesiące, żaden z zespołów nie zdecydował się go wykorzystać podczas wyścigu. Kilka dni temu Lotus poinformował, że nie wykorzysta systemu w ostatnich wyścigach kończącego się sezonu. Dzisiaj Ross Brawn zasugerował, że niemiecki zespół prawdopodobnie nie będzie używał rozwiązania nawet w przyszłym sezonie. Dlaczego?
Warto na moment wrócić do czasów, kiedy w użyciu był system F-duct. To wynalazek McLarena tak naprawdę sprowokował wprowadzenie DRSu i wszystkich systemów, które z nim współpracują. Pamiętam jedną z wypowiedzi emerytowanego inżyniera pracującego w F1, opublikowaną na łamach bloga jeszcze przed zderzeniem z FOM, który sugerował, że systemy zbliżone do F-duct były testowane już pod koniec poprzedniego stulecia. Nikt jednak nie zdecydował się na inwestowanie w takie rozwiązania, bo przewidzenia zachowania strugi powietrza w wąskim kanale, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki zewnętrzne, jest niezwykle trudne, a wręcz niemożliwe.
W przypadku F-duct zawirowania powietrza w kanale powodowały jedynie, że system działał bardziej lub mniej wydajnie, ale nad sterowaniem jego pracą czuwał kierowca. W przypadku pasywnego systemu wszystko dzieje się niezależnie i trudna do okiełzania struga powietrza jest nie tylko elementem powodującym wygaszenie pewnych elementów aerodynamicznych, ale również steruje pracą całego systemu. Uzyskanie równowagi w takim układzie jest możliwe i stosunkowo proste przy założeniu, że czynniki zewnętrzne nie ulegają zmianie. Jak wiadomo warunki panujące na torze są dalekie od laboratoryjnych, a i konfiguracja obiektu nie jest tu bez znaczenia.
Na przykładzie Lotusa możemy zobaczyć jak skrajnie różne były wypowiedzi przedstawicieli zespołów po kolejnych testach systemu. Pierwsza próba była niezwykle udana, jednak tego samego nie można już powiedzieć o kolejnych wyjazdach Raikkonena na tor. Również Mercedes wspominał, że system jest trudny do zrozumienia i opanowania.
Wygląda na to, że oba zespoły wpadły w pułapkę. To co wyglądało dobrze podczas symulacji, w rzeczywistości wygląda całkiem inaczej. W obu przypadkach widać, że zaangażowanie i oczekiwania wobec systemu były bardzo duże. Za tym kryją się setki godzin pracy inżynierów oraz zaangażowanie środków finansowych, zasoby, którymi obecnie w F1 gospodaruje się bardzo ostrożnie.
Najnowsze komentarze