Jak działa nowy system Lotusa?

Postanowiłem napisać nieco więcej na temat nowego systemu Lotusa, bo zauważyłem, że nawet szanowani w środowisku publicyści mają nieco odmienne zdania na temat budowy oraz zasady działania. Zanim przejdę dalej muszę wspomnieć, że na Hockenheim zespół Lotusa mógł zaprezentować jedynie część nowego systemu, a całość będzie testowana dopiero na Węgrzech.

Pierwsza sprawa, która może wprawiać w zakłopotanie wielu czytelników to nazewnictwo. Przodują dwa terminy DDRS oraz F-duct. Pierwszy z nich został zapożyczony z Mercedesa, który rzeczywiście zbudował podwójny system DRS wygaszający zarówno przednie, jak i tylne skrzydło. F-duct to nawiązanie do wynalazku McLarena z 2010 roku. Bardziej właściwe wydaje się być drugie określenie. Dlaczego? O tym za chwilę.

Drugie nieporozumienie, to wersja o pasywnym charakterze systemu. W niektórych opisach znajdziecie fragmenty sugerujące, że system zaczyna działać przy określonych prędkościach. Oczywiście, aby cokolwiek mogło zadziałać, to samochód bez wątpienia musi jechać, ale sterowanie systemu jest analogiczne do rozwiązania zastosowanego przez zespół Mercedesa. Aktywacja DRS wpływa na działanie drugiego systemu. Skąd mam pewność, że tak właśnie jest? Przede wszystkim potwierdzili to przedstawiciele zespołu. Kolejny argument, to fakt, że zespół Lotusa czekał na decyzję FIA w sprawie legalności DDRS zanim rozpoczął prace nad własnym rozwiązaniem. Na koniec dodam, że gdyby F-duct mógł działać pasywnie, to prawdopodobnie McLaren zastosowałby takie rozwiązanie już w 2010 roku, czym nie narażałby swoich kierowców na ryzyko wynikające z ciągłego odrywania ręki od kierownicy.

Jak to działa? Postaram się wytłumaczyć zasadę, nie zagłębiając się za bardzo w zasady aerodynamiki, które są mi raczej obce. Poniższy rysunek, który wykonałem odręcznie będzie bardzo pomocny.

Rysunek pomocniczy (źródło: f1talks.pl)

System składa się z czterech elementów, które zostały na rysunku ponumerowane:

1) kanał zasilający system, którego wloty znajdują się nad głową kierowcy (roll-hoop),

2) kanał będący łącznikiem pomiędzy systemem DRS i nowym systemem,

3) kanał kierujący strugę powietrza nad dyfuzor,

4) kanał kierujący strugę powietrza w okolice dolnej części tylnego skrzydła (beam wing).

Kiedy system DRS nie jest aktywny powietrze wpadające kanałem ulokowanym pod pokrywa silnika (1) kierowane jest nad dyfuzor (3). Dodatkowe powietrze w tym obszarze może mieć niewielki wpływ na poprawę docisku w tylnej części bolidu, jednak nie to jest istotą systemu. W momencie kiedy kierowca aktywuje system DRS, górna część tylnego skrzydła zostanie podniesiona i odsłoni wlot lub wloty kanału oznaczonego na rysunku numerem 2. Jest to operacja bardzo podobna, do tej, którą w przypadku systemu F-duct wykonywała kierowca, z tą różnicą, że wówczas kanał był przytykany ręką, a teraz jest otwierany. Odpowiednia konstrukcja łącznika wszystkich czterech kanałów (fluid switch) sprawi, że powietrze zostanie skierowane w okolice dolnej części tylnego skrzydła. Duża część docisku tylnej sekcji zostanie utracona, bo dyfuzor straci dodatkowe zasilanie, przekierowany strumień wygasi dolną część tylnego skrzydła, a system DRS górną.

Teraz słowo na temat wydajności systemu, o której nie wiemy nic lub bardzo niewiele. Znawcy tematu mówią, że obecna wersja (cały czas przypominam, że na Węgrzech możemy zobaczyć coś bardziej rozbudowanego) może dać około 0,1 sekundy zysku na okrążeniu. Wydaje się, że nie jest to zbyt dużo, ale jeśli przyjrzeć się dokładniej wynikom tegorocznych kwalifikacji, to gra wydaje się być warta świeczki. Zysk w wyścigu jest raczej niewielki, choć w przeciwieństwie do systemu Mercedesa może wpływać na formę bolidu nawet przy nieaktywnym systemie DRS.

Konkurencja, podobnie jak my, patrzy z zaciekawieniem, ale czy ktoś zdecyduje się skopiować rozwiązanie Lotusa? Wszystko będzie zależało od wyników ekipy z Enstone. Jeśli wdrożenie systemu zaowocuje zauważalną poprawą wyników, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby pozostałe zespoły, niewielkim nakładem kosztów oraz czasy opracowały własne wersje systemu. W przeciwieństwie do rozwiązania Mercedesa nie wymaga to „orurowania” bolidu na całej długości, a jedynie tylnej części, gdzie miejsca wydaje się być wystarczająco dużo.

Pozostaje jeszcze kwestia nazwy, no skoro nie jest to ani DDRS ani F-duct… Macie jakieś pomysły?