Szukając najlepszych ustawień

Zawsze, kiedy tylko jest okazja staram się Wam pokazywać F1 tak blisko, jak to tylko jest możliwe. Pewne rzeczy, są zarezerwowane tylko i wyłącznie dla bardzo wąskiej grupy ludzi – mechaników pracujących w zespołach. Dziś, za sprawą Marc’a Priestley, byłego pracownika zespołu McLaren, możecie się dowiedzieć, jak wygląda proces poszukiwania najlepszych ustawień dla samochodu.

Ponieważ nawet najlepsze tłumaczenie nigdy nie dorówna oryginałowi wszystkich władających językiem angielskim odsyłam na blog Marc’a Priestley. Osoby mniej uzdolnione językowo znajdą coś dla siebie poniżej.

Kiedy Lewis, Seb i Kimi etc. powracają do garażu w czasie treningów bądź kwalifikacji i samochód znika wśród mechaników, inżynierów, koców grzewczych oraz chłodzących wiatraków, pojawia się pytanie, co oni tam robią? Wszyscy słyszeliśmy komentatorów posługujących się terminem „pracują nad ustawieniami”, ale co to dokładnie oznacza? Postaram się to wyjaśnić z punktu widzenia zespołu.

Na długo zanim pojawi się zielone światło na końcu alei serwisowej, oznaczające początek sesji, zespół musi ułożyć plan. Po przybyciu na każdy wyścig, kierowcy spotykają się z odpowiednimi inżynierami, którzy już przedyskutowali możliwe opcje oraz strategie, aerodynamikami oraz osobami zarządzającymi i skupiają się nad elementami, które uległy zmianie od czasu ostatniego wyścigu. Niezliczona ilość ludzi z różnych departamentów przejrzała gigabajty danych, wyniki symulacji, dane z tunelu, szukając wszelkich dostępnych możliwości ulepszenia samochodu. Inżynier wyścigowy otrzymuje podsumowanie wszystkich tych informacji, jakie mogą być wykorzystane w trakcie weekendu wyścigowego i daje to potencjalną przewagę w różnych sytuacjach np. kwalifikacjach, wyścigu oraz przy zmieniających się warunkach. W czwartkowe popołudnie każdy kierowca, wspólnie z zespołem inżynierów wykonuje obchód toru. Celem wycieczki nie jest poznanie konfiguracji toru, ale każdego detalu dotyczącego: nierówności znajdujących się w strefie hamowania; agresywnie zamocowanych tarek, od których lepiej trzymać się z daleka; miejsc które mogą dać przewagę; zmieniających się nawierzchni; pozycji startowych; linii samochodu bezpieczeństwa; wjazdu i wyjazdu alei serwisowej; punktu pomiaru oraz aktywacji DRS; możliwości wyprzedzania; optymalnego wykorzystania systemu KERS oraz niezliczonej ilości innych rzeczy. Jazda w symulatorze to jedna rzecz i trzeba przyznać, że jest to niesamowicie dokładne odzwierciedlenie toru, ale nic nie zastąpi jego inspekcji i obejrzenia wszystkiego na własne oczy. Po zakończeniu obchodu oraz sporządzeniu notatek, odbywa się odprawa w szerszym gronie. Pojawiają się na niej kierowcy, inżynierowie wyścigowi i asystenci, inżynierowie systemów, szefostwo zespołu, szef mechaników, inżynier Pirelli, inżynier zajmujący się silnikiem, aerodynamicy, stratedzy oraz inne istotne osoby. Celem spotkania jest przedyskutowanie wszystkich opcji w każdym obszarze samochodu oraz zespołu dostępnej dla każdego kierowcy przez cały weekend. Po bardzo szczegółowej dyskusji pomiędzy uczestnikami ustalany jest plan, zawierający proponowany kierunek przebiegu pierwszego i drugiego treningu, który następnie trafia do wszystkich mechaników. Zawiera on dokładne czasy rozpoczęcia poszczególnych przejazdów, ilość przejechanych okrążeń oraz listę zmian, które mają być wykonane pomiędzy kolejnymi wyjazdami na tor. Plany przejazdów różnią się, ale zwykle zaczynają się od wczesnego wykonania okrążenia instalacyjnego w FP1, a po nim następuje sprawdzenie dwóch dostępnych mieszanek opon. Symulacje oraz dane archiwalne pomagają inżynierom podjąć decyzję o zmianach potrzebnych do wykonania w ustawieniach samochodu, aby dostosować go do różnych mieszanek. Jeśli kierowca ma dobry balans na miękkiej mieszance, wtedy aby uzyskać podobne parametry na twardej oponie można zmienić poziom docisku, sztywność zawieszenia lub ustawienia dyferencjału. Podobne zmiany mogą być wprowadzane przy zmieniającym się obciążeniu paliwem. Każdy plan musi być elastyczny, na wypadek gdyby odczucia kierowcy mijały się całkowicie z przewidywaniami inżynierów. Wtedy wprowadzane są dodatkowe modyfikacje, a kierowca musi dostać kilka dodatkowych kółek, aby sprawdzić balans, zanim zespół przejdzie do etapu sprawdzania opon. W piątkowy poranek, kiedy kierowca jest już w fotelu, komunikacja została sprawdzona i morze ludzi kręci się wokół samochodu, inżynier wyścigowy monitoruje sytuacje na torze używając systemu GPS, który jest dostępny dla każdego zespołu. Znalezienie wolnej przestrzeni na torze jest niezwykle istotne nawet podczas wykonywania okrążenia instalacyjnego. Kiedy samochód znajduje się jeszcze na podnośnikach, a na opony siedzą w ciepłych kocach szef mechaników oczekuje na sygnał od inżyniera wyścigowego, żeby wypuścić kierowcę z garażu. Jego zadaniem jest przekazanie sygnału do reszty zespołu, koce są zdejmowane, samochód dotyka podłoża i kierowca może opuścić garaż.

Za każdym razem kiedy samochód wraca go garażu podczas sesji, zespół oczekuje na niego, z urządzeniami chłodzącymi (jeśli te są potrzebne) i wpycha do garażu. Od tego momentu wykonywana jest standardowa procedura: samochód wraca na podnośniki, koce wracają na swoje miejsce, pojawiają się urządzenia chłodzące, następuje uzupełnienie paliwa i dokładna inspekcja samochodu, w czasie gdy kierowca dyskutuje z inżynierem na temat przejazdu przez radio. Kiedy kierowca opisuje zachowanie samochodu, inżynier wyścigowy jest w stanie zaproponować zmiany, które mogą jeszcze poprawić osiągi. Mogą to być zmiany mechaniczne, twardość rolek (anti roll bar), twardość drążka oraz sprężyn, zmiana ustawień amortyzatorów oraz wysokości zawieszenia. Poziom docisku może zostać dostosowany, głownie dzięki zmianom w przednim oraz tylnym skrzydle, również ciśnienie powietrza może mieć ogromne znaczenie i jest ciągle monitorowane i modyfikowane. Kiedy wszystkie zmiany są na miejscu, informacje wysyłane z samochodu do garażu są dokładnie studiowane i analizowane, aby zobaczyć zmiany w poszczególnych obszarach. Na tym etapie mogą pojawić się sugestie dla kierowcy dotyczące techniki jazdy. Dane są porównywane z zestawem zebranym przy najszybszym przejeździe, ale również z drugim samochodem, aby znaleźć obszary, w którym można będzie coś poprawić. Często pokazuje się zestawienie kierowcy, który może zauważyć, że szybki wjazd w zakręt wcale nie oznacza lepszego czasu, bo pojawia się problem z wyjazdem. Mówimy tu o różnicach rzędu 3 lub 4 km/h oraz połówce metra jeśli chodzi o ustalenie punktu hamowania, ale właśnie tak dokładnie jest to analizowane. System elektroniczny znajdujący się w samochodzie, czuwający nad pracą skrzyni biegów, silnika, KERS, DRS i dyferencjałem jest też ciągle dostrajany. Rzeczy takie jak praca silnika czy dyferencjału może być modyfikowana specjalnie dla konkretnych zakrętów, a nawet dla części zakrętu. Te zmiany są wprowadzane przez inżynierów systemów, zwykle stojących w garażu, z komputerami podłączonymi do samochodu przez tak zwany „pępek”, gruby kabel wpinany do samochodu, za każdym razem kiedy bolidpowraca do garażu. Umożliwia on szybkie i bezpieczne zgranie danych zgromadzonych na pokładzie samochodu oraz wgranie nowego kodu zawierającego zmiany w systemie, zawsze kiedy jest to konieczne. Wszystkie te rzeczy dzieją się w tym samym czasie i nie trwają dłużej niż kilka minut. Mechanicy oraz inżynierowie systemów informują inżyniera wyścigowego, kiedy samochód jest gotowy i kolejny raz wszyscy oczekują wyjazdu na tor. Poprawa czasu to zawsze szukanie małych ulepszeń przez cały dystans okrążenia i większość zmian to kompromis lub działanie na niekorzyść, któregoś z parametrów samochodu. Często samochód wraca po garażu i wszystkie wykonane zmiany muszą zostać cofnięte, aby wykonań kolejne okrążenie porównawcze z oryginalnymi ustawieniami. Może to wyglądać na bardzo frustrujące zajęcie, ale jeśli pod koniec sesji samochód jest szybki, to nikt o tym nie pamięta.

Autor: Marc Priestley Twitter:@f1elvis

Tłumaczenie: f1talks.pl. Publikacja za zgodą autora.

Jako uzupełnienie wpisu publikuję fragment wykonanego planu, wykorzystywanego przez zespoł Caterham podczas drugiej sesji treningowej przed GP Monako.

Runplan – FP2

Heikki Kovalainen

1406 – 1408: Installation, 1 lap (prime tyres)

1408 – 1411 System checks, rear brake duct blanking

1411 – 1416: Run 2, 3 laps (prime tyres)

1416 – 1438: Changes n/a

1438 – 1444: Run 3, 3 laps (option tyres)

1444 – 1516: Changes: n/a

1516 – 1526: Run 4, 6 laps (intermediate tyres)

Vitaly Petrov

1400 – 1412: Run 1, 8 laps (prime tyres)

1412 – 1414: Changes: n/a 1414 – 1418: Run 2, 2 laps (prime tyres)

1418 – 1438: Changes: n/a

1438 – 1444: Run 3, 3 laps (option tyres)

1444 – 1515: Changes: n/a

1515 – 1534: Run 4, 12 laps (intermediate tyres)