McLaren: Rozwój systemu zarządzania temperaturą hamulców

Opublikowany przez mrbigstuff 16 May 2012 | Komentarze: 16

Polish is to hard for you? Check English version of this article…

Kilka dni temu zamieściłem dość obszerny opis nowego systemu zarządzania temperaturą hamulców oraz opon, który został zaprojektowany przez inżynierów McLarena. Wpis w dużej mierze opierał się na materiale przygotowanym przez Craiga Scarborough, który bardzo dokładnie opisał jego budowę oraz sposób działania. Pojawiła się tam również sugestia, że system wykorzystywany był w poprzednim sezonie. Postanowiłem pójść tym tropem i sprawdzić, kiedy McLaren zaczął stosować to rozwiązanie w swoim bolidzie i jak było ono rozwijane.

Przeglądając zdjęcia z ostatniego wyścigu poprzedniego sezonu oraz zimowych testów zauważyłem, że nowa felga ENKEI, z 29 otworami pierwszy raz pojawiła się w Jerez.

Ponieważ koło odgrywa bardzo istotną rolę w systemie zaryzykuję stwierdzenie, że McLaren mógł testować nowe rozwiązania w tym zakresie w sezonie 2011, ale było one zdecydowanie mniej wydajne od tych, stosowanych obecnie.

Craig Scarborough wspomina również, że zmiana szerokości okna w bębnie odbywa się poprzez otwór znajdujący się w okolicy wlewu paliwa. Jest to niezwykle istotny szczegół, bo dzięki niemu zespół może zarządzać pracą systemu również podczas wyścigu, co było prawdopodobnie głównym założeniem przy pracach projektowych. Mając do dyspozycji bazę zdjęciową zespołu McLaren oraz kilka innych archiwów udało mi się prześledzić zmiany, jakie były dokonywane w bolidzie, umożliwiające pełne wykorzystanie systemu.

Podczas zimowych testów nie ma na poszyciu MP4-27 śladu otworu, który mógłby być wykorzystywany do regulacji systemu.

Powody mogą być dwa, system regulacji nie istniał jeszcze w tamtej fazie lub zespół go nie wykorzystywał z uwagi na fakt, że podczas testów można spokojnie zmienić ustawienia w garażu, z dala od wścibskich oczu fotoreporterów. Odpowiedź na to pytanie znajdziecie w dalszej części tekstu.

Pierwszy wyścig sezonu jest sygnałem, że zespół poczynił pewne starania, aby system mógł być wykorzystywany w pełni i aby regulacja było możliwa podczas postoju trwającego nie dłużej niż cztery sekundy. Na pokrywie silnika , w okolicy wlewu paliwa można zauważyć małe, okrągłe odkształcenie, zdradzające obecność otworu.

Podobnie sytuacja wyglądała podczas weekendu wyścigowego w Malezji. Na poszyciu bolidu nie można znaleźć nic, poza szarymi, okrągłymi kropkami. Miejsce, w którym ma znajdować się element sterujący szerokością okna nadal jest zaślepiony.

Dopiero podczas GP Chin w bliskim sąsiedztwie wlewu paliwa, po lewej stronie bolidu pojawił się otwór z czerwoną obwódką.

Z powyższej analizy jasno wynika, że dopiero w trzecim wyścigu sezonu zespół McLarena w pełni wykorzystał nowe rozwiązanie. Choć wyniki kierowców w żaden sposób tego nie oddają, system dał ekipie z Woking pewną przewagę nad konkurencją. O ile zerwanie taśmy używanej do zmniejszenia średnicy wlotu powietrza jest możliwe podczas operacji zmiany opon, o tyle operacja odwrotna jest niemożliwa.

Regulacja systemu odbywa się w bardzo prosty sposób. Jeden z inżynierów wkłada mechaniczny klucz w otwór, wcześniej programując ilość obrotów, które narzędzie ma wykonać. Operacja jest analogiczna do zmian wykonywanych przy przednim skrzydle. Poniżej znajdziecie jedyne zdjęcie, na którym moment regulacji został uchwycony.

Niestety nie udało mi się znaleźć choćby skrawka informacji sugerującego, że McLaren stosuje rozwiązanie również w przedniej osi. Jedynym punktem zaczepienia może być fakt, że podczas GP Malezji zespół używał taśmy do regulacji szerokości wlotów chodzących przednie hamulce. W kolejnych wyścigach takiego obrazka już nie widzieliśmy.