Rewolwerowcy

Wprowadzony od sezonu 2010 zakaz tankowania zmusił zespoły do wdrożenia wielu zmian, które dotyczyły nie tylko budowy bolidu, ale również strategii i pracy mechaników. Konieczność zabrania na pokład paliwa, pozwalającego na pokonanie pełnego dystansu wyścigu była nie lada zagadką dla konstruktorów. Oprócz upchnięcia ogromnego baku dochodziła jeszcze kwestia zawieszenia, które musiało unieść zdecydowanie większy ciężar niż w poprzednich latach.

Taki obrazek to już przeszłość (fot. World © Sutton )

Szybko okazało się, że konieczne są również zmiany w sposobie pracy mechaników wyścigowych. Tankowanie bolidu, które trwało zwykle kilka sekund pozwalało obsłudze zmienić koła oraz wykonać dodatkowe regulacje bez zbędnego pośpiechu. Kiedy maszyny tankujące zniknęły, sytuacja uległa diametralnej zmianie. Od tej pory tempo pracy mechaników decydowało o czasie trwania postoju, a co za tym idzie o pozycji na torze.

Zespoły zaczęły poszukiwać nowych rozwiązań zarówno w sferze technologicznej jak również czysto ludzkiej. System świateł zastępujący lizakowego oraz przyciski wmontowane w pistolety pneumatyczne zaczęły pojawiać się na wyposażeniu zespołów. Pierwsze kroki na tym polu zaczął stawiać zespół Ferrari i system przez nich zaprojektowany, po małych poprawkach, pracuje po dziś dzień.

Red Bull w pierwszej kolejności postawił na człowieka i wdrożył specjalny program, który pozwolił im wybrać najlepszych z najlepszych. Mechanicy przeszli szereg testów psychologicznych, mających na celu sprawdzić ich umiejętność działania w dużym stresie. Kolejną nowinką wychwyconą na stanowisku zespołu z Milton Keynes, był system laserowy używany do pozycjonowania mechaników na stanowiskach. Pojawiały się również plotki na temat zmian w budowie kombinezonów, które miały ułatwiać mechanikom wykonywanie swojej pracy.

Zdjęcie wysięgnika nad stanowiskiem serwisowym Red Bulla (fot. @alobatof1)

Wszystko to pozwoliło wspomnianym zespołom znaleźć się w czołówce najlepiej zmieniających. Ten sezon pokazał jednak, że nie wolno ani na chwilę zapominać o żadnym z aspektów wojny garażowej. Dokładnie wyliczenia przeprowadzone po sezonie wykazały, że liderem w tym aspekcie został zespół Mercedesa. Nie chodzi tu tylko o pojedynczą, najszybsza zmianę, którą mechanicy zespołu wykonali podczas GP Korei w czasie 2.43 sekundy, ale o średni czas wszystkich zmian wykonanych w czasie całego sezonu.

Patrząc na zestawiania wyników, które co jakiś czas są prezentowane należy pamiętać, że system pomiaru czasu postoju nie jest idealny i może powodować pewne rozbieżności. Grafika telewizyjna prezentuje nam dwa pomiary, całkowity czas przejazdu przez aleję oraz czas od momentu zatrzymania do momentu wyjazdu ze stanowiska. Pierwszy pomiar wykonywany jest centralnie przez czujniki na torze, drugi, który otrzymujemy z pewnym opóźnieniem jest dostarczany przez zespół przy użyciu stopera.

Na tak dobry wynik podopieczni Rosa Brawna musieli sobie jednak ciężko zapracować. Pierwszym elementem, który pozwolił im na osiąganie tak dobrych czasów było przeprowadzenie dokładnej analizy tego, co dzieje się w garażu. Każda zmiana wykonywana przez mechaników jest nagrywana. Zespół wdrożył również system mierzący czas wykonania poszczególnych czynności podczas procesu wymiany kół. Zebrane dane są dokładnie analizowane i szukane są przyczyny zarówno dobrych jak również tych nieco gorszych wyników. Ciągle szuka się nowych rozwiązań, które pozwolą urwać kilka cennych ułamków sekundy. Tu nie ma miejsca na przypadek, każdy ruch jest starannie przemyślany.

Mercedes bardzo szybko zorientował się, że system świateł startowych wprowadzony przez Ferrari daje wymierne korzyści. Pierwsze próby z jego wykorzystaniem niemiecki zespół przeprowadził już w czasie zeszłorocznych testów w Barcelonie. System pozwala wyeliminować czas reakcji zespołu mechaników, którzy nie muszą dźwigać rąk, aby zasygnalizować zakończenie pracy.

System świateł startowych Mercedesa (fot. World © Sutton)

Przycisk umieszczony w rękojeści pistoletu pneumatycznego załatwia sprawę. Druga oszczędność, to brak opóźnienia powodowanego przez lizakowego, który musiał potwierdzić gotowość wszystkich członków ekipy, a następnie zezwolić kierowcy na start. Przedni i tylni podnośnik również są częścią systemu.

Wspomniane wyżej pistolety pneumatyczne również przeszły dużą metamorfozę mimo, że na pierwszy rzut oka nie różnią się niczym od tych używanych w poprzednich sezonach. Prędkość z jaką pracuje pistolet ma ogromne znaczenie, ale równie ważne jest, aby idealnie pasował do nakrętki. Co ważne pistolet ma znaleźć właściwe ustawienie nawet w sytuacji, gdy zostanie przyłożony pod złym katem. Mercedes poszedł w tym aspekcie tak daleko, że mechanicy zwalniają nakrętki zanim samochód zatrzyma się na stanowisku serwisowym.

Mercedes zasilał swoje pistolety helem (fot. World © Sutton)

Równie istotne jak sam pistolet jest jego zasilanie. Pistolety Mercedesa w dwóch ostatnich sezonach były „nakręcane” helem. Gaz ma mniejsza gęstość niż powietrze, co pozwala na wykonanie większej liczby obrotów w danym czasie. Kiedy tajemnica wyszła na jaw Mercedes został zmuszony do zaprzestania tej praktyki, ale dopiero od kolejnego sezonu. Mimo wszystko członkowie ekipy uważają, że zakaz używania helu wcale nie wpłynie negatywnie na czas wymiany kół. Już trwają prace nad przygotowaniem odpowiedniej mieszanki gazów, która pozwoli kręcić się pistoletom jeszcze szybciej.

Jednak nawet najlepszy pistolet nie da dobrego rezultatu bez odpowiedniej nakrętki. W tej dziedzinie Mercedes poczynił chyba największy postęp. Zaprojektowane pierwotnie na potrzeby wyścigów serii DTM nakrętki, wbudowane w koło, zostały z dużym powodzeniem wdrożone również na torach F1. Rozwiązanie ma istotny wpływ na czas całego procesu. Mechanicy nie muszą obawiać się zgubienia nakrętki, bo jest ona ściśle związana z obręczą.

Nakrętka Mercedesa (fot. World © Sutton)

Mało się o tym mówiło, ale system ma pewną słabość. W tradycyjnym rozwiązaniu, gdy nakrętka nie chce trzymać zakłada się inną. W tym przypadku istnieje konieczność użycia całkiem nowego kompletu opon. Mercedes doświadczył takich problemów w fazie testowej, jednak w sezonie nie obserwowaliśmy takiego scenariusza ani razu. Jak złożony musi być problem nakrętek wbudowanych w obręcz niech świadczy fakt, że żaden z pozostałych zespołów nie podjął nawet próby skopiowania tego rozwiązania.

Całkowitą nowością, którą zespół zaprezentował podczas zimowych testów, były podnośniki wykonane z włókna węglowego. Oprócz materiału, na uwagę zasługuje również system obrotowy zastosowany w przednim podnośniku. Mechanik może zwolnić samochód stojąc poza lina wyjazdową bolidu. Są to kolejne, zaoszczędzone części sekundy, które mają niebagatelny wpływ ostateczny wynik. Ważne jest również, aby narzędzia wybaczały drobne błędy mechaników w ustawieniu i podłączył się do bolidu przy każdej próbie. Z słów członków ekipy wynika, że obecne rozwiązania są po tym względem niesamowicie dopracowane.

Podnośnik opracowany przez Mercedesa (fot. World © Sutton)

Kolejnym „wąskim gardłem, z którym zespoły musiały się uporać była regulacja położenia przedniego skrzydła. Przy tak dużych różnicach w obciążeniu bolidu paliwem zmiana jest niezwykle istotna. Dobranie odpowiedniego ustawienia przedniego skrzydła może poprawić czas kierowcy nawet o pół sekundy na okrążeniu. Konieczne stało się zaprojektowanie narzędzi, które zrobią to szybko i równie precyzyjnie. Mechanicy zostali wyposażeni w urządzenia wyglądające jak mini wkrętarki, które pozwalają na ustawienie wymaganej liczby obrotów do wykonania. Zmiana położenia skrzydła mieści się teraz w jednej sekundzie.

Zawsze najsłabszym ogniwem każdego systemu był człowiek i nie inaczej jest w tym przypadku. Każdy zespół ma opracowany plan treningów dla ekipy odpowiedzialnej za zmianę kół. Mercedes wychodzi z założenia, że więcej wcale nie znaczy lepiej. Mechanicy wykonują około 100 symulacji tygodniowo, podzielonych na trzy lub cztery sesje. Wszystko, to by nie doprowadzić do przemęczenia załogi oraz nadmiernego zużycia sprzętu. Mercedes podkreśla, że trening nie jest pogonią za jak najlepszym czasem. Ekipie bardziej zależy, aby każdy pit stop wykonywany był poniżej trzech sekund. Krążą plotki, że najlepsze ekipy na treningach potrzebują mniej niż dwie sekundy na zmianę kół, ale liczy się wynik osiągnięty w wyścigu, a tam nie jest już tak kolorowo. Czas poniżej trzech sekund uważany jest za bardzo dobry i Mercedes stara się ustabilizować formę zespołu własnie na tym poziomie. Nie warto śrubować wyniku jeśli nie jest się w stanie utrzymać takiego tempa, a tym bardziej zaprezentować do w warunkach wyścigowych.

Trening czyni mistrza (fot. World © Sutton)

Kto w przyszłym roku zdominuje aleję serwisową? Zapewne ten, kto wdroży pomysły konkurencji i doda jeszcze coś od siebie. Światła startowe, nakrętki w obręczach, gaz zamiast powietrza jako zasilanie pistoletów to tylko niektóre z rozwiązań, które będą obecne w przyszłym sezonie. Na pewno pojawią się nowe pomysły na usprawnienie operacji zmiany kół. Oprócz fascynującego wyścigu na torze będziemy również świadkami podobnego widowiska przed garażami zespołów. Jednego możemy być pewni, wyścig w alei serwisowej będzie trwał.

Tyle teorii, teraz zobaczcie jak to wszystko funkcjonuje w praktyce. Poniżej zmiana kół w samochodzie Nico Rosberga podczas GP Korei. Właśnie podczas tego wyścigu mechanicy Mercedesa uzyskali najlepszy wynik sezonu. Schumacher został obsłużony w czasie 2.43 sekundy.



Oglądałem ten materiał wielokrotnie i za każdym razem robi na mnie takie samo wrażenie. Warto przeanalizować każdy ruch wykonywany przez zespół. Czy można coś zrobić lepiej? Na pewno…