Ostatni dzień testów
Trwa trzeci, ostatni dzień testów młodych kierowców w Abu Dhabi. Dziś zespół Mercedesa miał zaprezentować swój pomysł na przyszłoroczny wydech i obietnicy dotrzymał. Lokalizacja wylotu rury jest ściśle określona, ale mimo tego rozwiązanie Mercedesa różni się od tego co w poprzednich dniach zaprezentował Williams. Czy zobaczymy dziś jeszcze jakieś nowości? Mam taka cichą nadzieję i obiecuję, że jeśli tak się stanie, to zdjęcia na pewno pojawią się w galerii.
fot. World © Sutton
(17 lis 12:21)
Nie widzę sensu, kierować spaliny na skrzydło? Co to daje?
(17 lis 12:38)
Daje to samo co kierowanie na dyfuzor.
(17 lis 12:45)
Z tym, że zysk jest podobny jak przy dyfuzorze mocno bym dyskutował. Ferrari testuje zachowanie bolidu bez wpływu gazów wylotowych na aerodynamikę samochodu, więc pewnie będą różne koncepcje, w każdym razie zysk na pewno nie będzie tak duży jak przy EBD.
(17 lis 13:15)
Ale nikt nie twierdzi, że zysk podobny, wieć jakby nie ma z czym dyskutować
.
Uważam, że Ferrari po prostu jeszcze tego nie testuje, ale będzie. Zapowiadali, że nowe podejście ma być bardziej agresywne, wiec logicznym następstwem byłoby wykorzystaniem gazów spalinowych. Rezygnacja z tego pomysłu to trochę taka filozofia teamów z końca stawki, dla których np rezygnacja z KERS nie specjalnie odbijała się na tempie jazdy, bo czy tracisz 6 sekund do RBR czy 6,5 to tak na prawdę nie ma znaczenia.
Ferrari musi szukać każdych dziesiątych jeśli chcą w przyszłym roku powalczyć.
(17 lis 19:16)
Dyfuzor jest to ograniczona przestrzeń gdzie dodatkowy nadmuch spalin dużo daje,ale dmuchanie w powietrze przed skrzydłem to jakaś bzdura,spaliny bardzo szybko stygną a i strumień nadmuchu docierający do skrzydła jest znikomy.Raczej może zaszkodzić bo będzie powodować zawirowania i „nieczyste” powietrze.
(17 lis 19:45)
Czyli „Mr.Scarbs” napisał elaborat o bzdurze
. Dmuchanie na tylne skrzydło to nie jest w żadnym wypadku mój wymysł.
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/10/26/2012-exhaust-position-and-blown-effects/
„The upper rear wing is well within range of the exhausts especially in their higher position in side elevation. Teams could blow either towards the centre or towards the tips of the wing. Blowing the tips inboard of the endplates would create downforce, but also induce more drag from the vortices produced at the wing tip. So blowing the centre of the wing makes more sense.”
(17 lis 19:47)
Początek można przetłumaczyć mniej więcej tak, że „górny płat tylnego skrzydła jest jak najbardziej w zasięgu wydechu…”
Ale rozumiem, że testowałeś na modelu w tunelu i Tobie wyszło, że nie jest.
(17 lis 19:58)
A tak jeszcze apropos jak to ująłeś „znikomej ilości spalin docierającej do tylnego skrzydła” . Hmmm jakby to opisać obrazowo… Czy stałeś kiedyś kilka metrów za bolidem, którego silnik wkręcany był na obroty? Śmiem twierdzić, że nie skoro piszesz o znikomej ilości spalin. Parę metrów za bolidem wali taką ilością spalin, że zwiewa to kapelusze z głów. Pomyśl co się dzieje metr od końcówki rury, gdy silnik pracuje pod obciążeniem (czyli po prostu jedzie)… Energia spalin może być śmiało wykorzystana do zasilenia zarówno górnego jak i dolnego płatu skrzydła i to nie są żadne bzdury. Może być tak samo użyta do dmuchania na elementy zawieszenia których dopuszczalny kąt natarcia wynosi 5 stopni, mimo, że nie powinny to być elementy aktywne aerodynamicznie. Scarborough rozważa nawet możliwość dmuchania na ducty hamulców, które również są uzbrojone w małe skrzydełka(dałoby to bezpośredni docisk na koło), wieć ja raczej byłbym ostrożny na nazywaniem tego bzdurą.
(18 lis 06:41)
Tak tylko, że bolid nie stoi w miejscu,a w otwartą przestrzeń nie wdmuchasz wiecej(tak jak w dyfuzor),zastąpisz czyste powietrze spalinami lecz jego objętość się nie zmieni.
ps.są to moje „luźne” przemyślenia nie poparte testami w tunelu aerodynamicznym.
(17 lis 21:03)
Siłę spalin ładnie obrazują poniższe filmy, na pewno nie jest ona znikoma
http://www.youtube.com/watch?v=oT2P2fhRFQA
http://www.youtube.com/watch?v=h3xEibdPk0c
(18 lis 11:13)
@KRZYSIU74
„zastąpisz czyste powietrze spalinami lecz jego objętość się nie zmieni.” to jest błędna teza. Nie ma to nic do rzeczy, że to „otwarta przestrzeń”. Jak czujesz, że „ciągnie/zasysa” to jest to obszar o niższym ciśnieniu. A jak czujesz, że Wszędzie tam gdzie czuć, że coś dmucha to masz obszar o zwiększonym ciśnieniu. To ma zastosowanie począwszy od przeciągu mieszkaniu aż do podmuchu spalin z wydechu.
Myślisz, że po co teamy jeżdzą z tymi kratownicami z rurakmi pitota montowanymi w różnych częściach bolidu? Jeśli zastosować Twoją tezą o tym, że w otwartej przestrzeni jest wszędzie taka sama ilość powietrza to nie mieli by co mierzyć. Resztę wyjaśnił już Craig z f1scarbs i z całym szacunkiem do Twojej osoby, jemu zdecydowanie bardziej wierzę:).
Argument o stojącym bolidzie przemawia również na Twoją niekorzyść. Gdy bolid jedzie a silnik pracuje pod obciążeniem (co znaczy, że przeciwnieństwie do pracy na postoju musi pokonać rónież opór aerodynamiczny, siłę tarcia opon o nawierzchnię) to dawki paliwa wtryskiwane do cynildrów są duże większe niż gdy silnik pracuje na postoju, a zatem podczas jazdy spalin jest jeszcze więcej niż przy pracy silnika na postoju, a co za tym idzie ciśnienie spalin jest dużo większe.
Ty zakładasz, że od razu na wylocie z rury ciśnienie spada do zera bo spaliny wychodzą w pustą przestrzeń, ale tak nie jest.
pozdrawiam
(17 lis 18:51)
Pamiętajmy że część z tych „testów” to próba wpuszczenia rywali w przysłowiowe maliny.
(17 lis 19:27)
A tak jeszcze dodam,że moim zdaniem kluczem do sukcesu w przyszłym sezonie będzie przednie skrzydło,czołowe zespoły właśnie na nim się skupiają i nie ma się co dziwić jest to dość spory element aerodynamiczny.
(17 lis 19:38)
Moim zdaniem kluczowe będzie coś zupełnie innego. Gdyby przednie skrzydło miało dawać taką przewagę to nie zostałoby pokazane wcześniej niż na testach w 2012 roku
(25 lis 18:26)
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/11/24/analysis-abu-dhabi-test-2012-exhausts/