Zwycięstwo, którego mogło nie być

Ogromna radość Adriana Newey’a po zakończonym wyścigu na Spa, oprócz oczywistych względów miała drugie dno. Niewiele brakowało, a obaj kierowcy Red Bull rozpoczęliby wyścig z alei serwisowej. To, co zwykle dawało bardzo dobry rezultat, mogło tym razem zakończyć się tragedią i nie mam tu na myśli jedynie utraty punktów.

Po sobotnich kwalifikacjach inżynierowi Pirelli dokonując rutynowych pomiarów, zwrócili uwagę na bardzo mocno zniszczone komplety opon w dwóch samochodach. Jak się pewnie domyślacie chodziło o kierowców Red Bulla. Na wewnętrznych krawędziach opon były ogromne wyrwy sięgające głębszych warstw opony. Dostawca zasygnalizował, że żywotność tych gum jest znacznie ograniczona i trudno przewidzieć czym może się zakończyć próba ścigania na tak zniszczonych gumach.

Zobacz na czym polega zjawisko blisteringu, czyli rozwarstwiania się opony…

Zwykle w takich sytuacjach zespół może zwrócić się do FIA z prośbą o wymianę. Takie historie miały już miejsce w przeszłości. Jednak tym razem takie rozwiązanie nie wchodziło w grę, bo zespół świadomie przekroczył limity wyznaczone przez Pirelli. Chodzi dokładnie o kąt nachylenia przednich kół. Włoski producent dopuszcza maksymalnie 4 stopnie. Red Bull przekroczył tę wartość o prawie 0.4. W takiej sytuacji pozostawał start na mocno wyeksploatowanych oponach lub wymiana ogumienia i start z alei serwisowej. Rozmowy trwały bardzo długo i byli w nie zaangażowanie wszyscy członkowie zespołu łącznie z kierowcami oraz inżynierami Pirelli.

Rożnica kąta nachylenia przednich opon jest widoczna gołym okiem (fot. World © Moy/Sutton)

Ostatecznie zdecydowano podjąć ryzyko, ale Newey zdecydował się na wprowadzenie pewnych środków ostrożności. Znacznie zwiększono ciśnienie w oponach oraz zakazano kierowcom używać systemu DRS. Opony wytrzymały. Webber odwiedził mechaników po trzech okrążeniach, Vettel po pięciu. Dlaczego tym razem zespół mógł tak mocno zapłacić za wykorzystywanie ustawień, które zwykle dawały im dużą przewagę? Główne powody są dwa. Pierwszy z nich to charakterystyka toru, który znany jest z tego, że mocno obciąża opony. Druga sprawa to pogoda i brak suchych przejazdów podczas treningów.

Aż trudno uwierzyć, że przewaga Red Bulla w kwalifikacjach jest tak duża między innymi dzięki tym prostym zabiegom. Agresywny kąt i niskie ciśnienie w oponach to czynniki, które pozwalają kierowcom błyszczeć w czasówkach. Nieco gorzej jest w wyścigu, ale biorąc pod uwagę dotychczasowe wyniki, można kolokwialnie powiedzieć, „że się opłaca”. Zapytacie, co daje obniżenie ciśnienia i zmiana kąta nachylenia? Im mniej gazu w oponie tym większa powierzchnia ej przylegania do asfaltu. Sprawa z nachyleniem jest równie prosta. Takie ustawienie znacznie przyśpiesza czas nagrzewania się opony, co w przypadku przejazdu kwalifikacyjnego skutkuje dobrym czasem, jednak przy dłuższych przejazdach skutkuje przegrzewaniem się bardziej obciążonej części opony i w rezultacie jej rozwarstwianiem.

Nasuwa się kolejne pytanie. Dlaczego inni nie mogą skorzystać z podobnych rozwiązań? Mogą, ale to wymaga posiadania bardzo stabilnej aerodynamicznie konstrukcji. Obniżenie ciśnienia skutkuje znacznym pogorszeniem się własności jezdnych samochodu. Kontrukcja Newey’a pozwala na takie zabiegi, a ich skutki są w większości przypadków pomijalne.

Zobaczymy, co mądre głowy przygotują na Monzę, która nazywana jest zabójcą opon i Pirelli przypuszcza, że tam zjawisko blisteringu będzie najmocniej odczuwalne. Pewnie większość zespołów wykorzysta bezpieczne parametry przygotowane przez dostawcę, ale czy wszyscy będą tak posłuszni?