Co poszło nie tak z Lotusem E22?

Tegoroczna forma Lotusa jest chyba największym rozczarowaniem spośród wszystkich ekip. Zespół który w sezonie 2013 regularnie punktował nagle znalazł się w zasięgu najmłodszych, a jednocześnie najsłabszych zespołów. Duża zawodność nowej konstrukcji to jeden z aspektów mocnej obniżki lotów. Druga sprawa to możliwości samochodu, kiedy wszystko wydaje się działać zgodnie z planem.

Przez długi czas za taki stan rzeczy obwiniano nową jednostkę napędową Renault. Z czasem jednak, kiedy kolejne poprawki pomagały innym zespołom wychodzić na prostą Lotus nadal nie mógł ruszyć z miejsca. Dopiero ostatnie dni przyniosły informacje, że nowa konstrukcja jest obarczona sporym błędem, który powstał jeszcze na etapie projektu. Taką wersję wydarzeń przedstawił Gerard Lopez w wywiadzie dla serwisu f1.com.

„Mieliśmy dużo problemów na początku sezonu z nową napędem, a gdzieś w połowie sezonu znaleźliśmy problem w podwoziu, który będzie trudno naprawić w tym roku.”

„Popełniliśmy jeden błąd w projekcie, a mieliśmy nadzieję, że to nam pomoże. Jesteśmy w tej samej sytuacji co trzy lata temu, kiedy zastosowaliśmy nietypowy wydech i mieliśmy okropny sezon.”

Nieco więcej informacji na temat problemów, z jakimi borykają się inżynierowie, a szczególnie kierowcy Lotusa zdradził Romain Grosjean w wywiadzie dla espnf1.com.

„Mamy pewien problem ze stabilnością aerodynamiki samochodu. Czasem tracisz 2% balansu, czasem tracisz podłogę, a przy poziomie docisku na Monzy jest jeszcze trudniej to przewidzieć. To problem, który mamy od pierwszego dnia…”

„To jest coś, czego nie możemy w 100% rozwiązać w tym roku. To jest coś, czego mamy świadomość od niedawna. Na szczęście mamy narzędzia, aby zmierzyć się z problemem i szukać lepszej dyspozycji. To wyszło na Spa, zdaliśmy sobie sprawę z tego na podstawie zestawienia wyników z tunelu, z toru oraz komentarzy kierowców.”

„Nie mam pretensji do zespołu, bo to problem jest już od trzech lat, ale dmuchany dyfuzor i większa ilość docisku, którą mieliśmy sprawiała, że problem był niedostrzegalny. „

Wiemy już, że problem leży w projekcie. Wiemy również, że został powielony i występował już w poprzednich konstrukcjach. W końcu wiemy, że dotyczy balansu aerodynamicznego bolidu, który jest niestabilny. Idąc dalej warto zapytać, co wyróżniało E22 spośród innych konstrukcji w tym sezonie?

Odpowiedzi na to pytania są co najmniej dwie. Pierwsza z nich to nos, składający się z dwóch elementów, z których jeden jest dłuższy od drugiego o 50 milimetrów. Wszystko po to, aby odprowadzić do tylnej sekcji bolidu jak najwięcej powietrza, a jednocześnie by stało się zadość wymaganiom regulaminu technicznego.

Drugi element, który wyróżniał E22 to niesymetryczna pokrywa silnika w tylnej części bolidu. Inżynierowie Lotusa zdecydowali się na taki krok, aby zapewnić jednostce Renault jak najlepsze warunki pracy, szczególnie w obszarze chłodzenia. Na Monzy bolid wyglądał już symetrycznie w tylnej sekcji, co pozwala sądzić, że tymczasowe rozwiązanie zostało zastąpione nowym, godzącym wymagania chłodzenia jednostki oraz aerodynamikę. Oba elementy mogły mieć niekorzystny wpływ wydajność pakietu aerodynamicznego, ale słowa Grosjean’a, mówiące o tym, że problem tkwił w bolidzie od trzech lat sugerują, że podłoże problemów znajduje się w innym obszarze.

Kluczem do rozwiązania zagadki może być dyfuzor, element, który w dużej mierze odpowiada za docisk tylnej osi i stabilność całej konstrukcji. Warto zaznaczyć, że pozbawiony dodatkowego wspomagania gazami wydechowymi element, znalazł się w całkowicie nowym środowisku pracy. Jeśli został zwyczajnie przeniesiony z poprzednich projektów, jako sprawdzone i działające rozwiązanie, a inżynierowie skupili się na innych obszarach, to takie może być tego efekt.

Jego nieprzewidywalna praca może tłumaczyć problemy kierowców w czasie pokonywania szybkich zakrętów, objawiające się przy określonych kątach skręcania oraz problemy w fazie hamowania. W obu przypadkach może dochodzić do spadku wydajności jego pracy lub nawet do całkowitego rozszczelnienia, na co wskazuje komentarz Grosjean’a o „traceniu podłogi”. Przeglądając zdjęcia E22 z wolnych treningów można zauważyć, że zielona farba na dyfuzorze pojawia się wyjątkowo często.

Nie bez znaczenia w kontekście problemów Lotusa jest również zakaz wykorzystywania systemu FRIC. To właśnie on pomagał utrzymać równowagę aerodynamiczną bolidu, szczególnie w fazie hamowania. Nurkowanie nosa bolidu jeszcze bardziej naraża dyfuzor na rozszczelnienie. Potwierdzać to może fakt, że przed wprowadzeniem zakazu używania pasywnego systemu hydraulicznego kierowy Lotusa radzili sobie w kwalifikacjach nieco lepiej. Warto przy tym wziąć pod uwagę fakt, że Lotus w kontekście możliwości rozwojowych bolidu znacznie wyprzedza Caterhama czy Marussię, a w ostatnich wyścigach znalazł się bardzo blisko tej dwójki.

Czytając tego rodzaju opracowania warto pamiętać, że bolid stanowi zwartą konstrukcję i wiele elementów na pozór odległych od siebie wchodzi w interakcję. Z tego powodu wymiana lub przeprojektowanie jednej części bardzo często pociąga za sobą konieczność wprowadzenia kolejnych modyfikacji. Jeśli błąd rzeczywiście został popełniony w fazie projektu, to próba jego naprawienia w tej części sezonu wydaje się trudna, a wręcz bezcelowa, mając na uwadze długość procesu produkcyjnego. Nierzadko również, jak to miało miejsce w przypadku dmuchanego dyfuzora Red Bulla, całość konstrukcji jest budowana w oparciu o jeden element, kluczowy dla wydajności bolidu.