Po dwóch bardzo trudnych sezonach zespół HRT zaczyna wykazywać oznaki stabilizacji. Odpowiedni ludzie za sterami, przeprowadzka do Hiszpanii i w końcu nowa fabryka zespołu, która dziś miała swoje oficjalne otwarcie, stanowią solidny fundament i dają nadzieję na przyszłość. Caja Magica ma być symbolem ponownych narodzin zespołu i zerwaniem z bylejakością, której chyba każdy miał już dość.

Równolegle z otwarciem fabryki swoją premierę miał film prezentujący „cud narodzin” Caja Magica. Mam nadzieję, że po jego obejrzeniu wielu z Was zmieni swoje nastawienie do zespołu i da mu drugą szansę. Moim zdaniem mocno sobie na to zapracowali. Zawsze staram się stawiać wyraźną kreskę pomiędzy światem polityki i ekonomi, a rywalizacją na torze. W tym przypadku musimy również wziąć pod uwagę nastroje jakie panują nie tylko w Hiszpanii, ale również w całej Europie.

Pierwsze w historii GP USA na torze Circuit of the Americas odbędzie się dokładnie za pół roku. Po wielu kłopotach organizatorzy dokładają wielu starań, aby zatrzeć niezbyt pozytywne wrażenie, które powstało podczas pierwszych etapów budowy.

Z opublikowanego dziś raportu dowiadujemy się między innymi, że w z powodu intensywnych opadów deszczu prace nad samym torem nieco zwolniły tempa, ale w tym samym czasie ekipy budowlane skupiły się na garażach oraz głównej trybunie. Surowa stal powoli zaczyna ustępować miejsca nieco przyjemniejszym dla oka materiałom. Postęp prac budowlanych przy padoku został określony na 75%. Organizatorzy zapewniają, że wszystkie prace związane z torem oraz otaczającą go infrastrukturą idą zgodnie z planem. Sprzedaż biletów ma ruszyć w najbliższych dniach.

Poniżej kilka zdjęć, które są uzupełnieniem wspomnianego wyżej raportu.

[Pokaz slajdów / Slideshow]

fot. Circuit of the Americas

Kolejny raz, dzięki staraniom zespołu Mercedes mamy okazję nieco bliżej przyjrzeć się kierownicy współczesnego bolidu. Jak zobaczycie poniżej kierowanie jest tylko jedną z nielicznych funkcji, które spełnia ten niewielki element naszpikowany elektroniką.

Wczoraj dwa zespoły F1 zdecydowały się na przeprowadzenie testów aerodynamicznych na prostej. Caterham tradycyjnie udał się Duxford, a ekipa Force India jako miejsce testów wybrała lotnisko Cotswold w Gloucestershire. Oprócz nowych elementów, w bolidach pojawiły się również nowe twarze. Rodolfo Gonzalez złapał za kierownicę CT-01, natomiast Conor Daly przetestował VJM05.

Poniżej znajdziecie kilka zdjęć z testów, które zostały udostępnione za pośrednictwem Twittera przez zespoły oraz samych kierowców. Waszej uwadze polecam również materiał przygotowany przez zespół Caterham na dzień przed testem.

[Pokaz slajdów / Slideshow]

fot. @mycaterhamf1, @clubforce, @conordaly22

Identyfikacja opony odbywa się poprzez odczytanie kodu kreskowego (fot. Pirelli)

Na każdy wyścig Grand Prix Pirelli dostarcza około 1800 opon, a ich przeznaczenie jest określane na długo przed przyjazdem na tor. Opony na każde zawody przechodzą ściśle określony cykl produkcyjny przed każdą Grand Prix.

Opony są produkowane w nowoczesnej fabryce Pirelli w Izmit, niedaleko stolicy Turcji – Stambułu. W trakcie produkcji każda opona jest znakowana kodem kreskowym, dostarczanym przez FIA (Międzynarodową Federację Samochodową, zarządzającą sportem). Ten kod kreskowy jest „paszportem” opony i jest umieszczany na stałe w trakcie procesu wulkanizacji, przez co nie można go wymienić. Kod zawiera detale dotyczące każdej opony, dzięki czemu przez cały weekend można śledzić jej losy za pomocą wdrożonego przez Pirelli oprogramowania RTS (Racing Tyre System – System Opon Wyścigowych), umożliwiającego czytanie i aktualizację danych.

Przed europejskimi wyścigami opony są następnie przewożone do centrum logistyki i dystrybucji w Didcot, w Wielkiej Brytanii. Następnie przedstawiciel FIA otrzymuje listę kodów kreskowych, dotyczących partii opon szykowanych na kolejną Grand Prix. Następnie FIA losowo przydziela kody kreskowe – czyli opony – każdemu zespołowi. Pirelli nie jest zaangażowane w ten proces, co oznacza, że włoska firma nie ma żadnego wpływu na przydział opon ekipom – chociaż drobiazgowe procedury kontroli jakości sprawiają, że wszystkie opony opuszczające fabrykę w Izmit są identyczne.

Po dostarczeniu na tor opony są przydzielane zespołom ściśle według listy przygotowanej przez FIA. Kody kreskowe umożliwiają FIA i Pirelli sprawdzenie, że odpowiednie zespoły, zgodnie z przepisami, korzystają z właściwych opon.

Do każdego zespołu przydzielony jest inżynier Pirelli, współpracujący przez cały rok wyłącznie z daną ekipą, ale baza danych, z którą pracuje każdy inżynier, umożliwia mu jedynie wgląd do informacji dotyczących tylko danego teamu, dlatego nie ma mowy o wymianie danych strategicznych. Wszystkie dane są monitorowane przez starszych inżynierów Pirelli, który kontrolują wszystkie informacje i służą pomocą zespołowi rozwojowemu przy pracach nad kolejną generacją ogumienia.

Dyrektor Pirelli Motorsport Paul Hembery podkreśla: – Nawet gdybyśmy chcieli – a oczywiście nie chcemy – nie ma sposobu na to, abyśmy mogli mieć wpływ na podział opon pomiędzy zespoły, bo po wywiezieniu opon z fabryki w Izmit to zadanie spoczywa całkowicie na barkach FIA. To kolejna metoda na zapewnienie zespołom równych warunków, co dla nas – jako wyłącznego dostawcy ogumienia – jest bardzo istotnym priorytetem. Metody pracy naszych inżynierów także opierają się na zasadach poufności, co też jest bardzo istotne.

ODLICZANIE DO WYŚCIGU

Przed Grand Prix:

• Pirelli za zgodą FIA wybiera opony na wyścig – mieszankę bardziej miękką i twardszą.
• Rozpoczyna się produkcja wyznaczonych opon w fabryce w Izmit w Turcji. Na każdy wyścig dostarczamy około 1800 opon Formuły 1; o 700 więcej jeśli wyścig jest także rundą GP2, a także o 600 więcej dla GP3.

Dwa tygodnie przed Grand Prix:

• Przed europejskimi wyścigami opony są przewożone drogą lądową z Izmit do Didcot: trzydniowa podróż odbywa się na dystansie około 3100 kilometrów.
• Po dostarczeniu do Didcot kody kreskowe na oponach są skanowane i rejestrowane w systemie Pirelli. FIA (organizacja zarządzająca sportem) dostaje listę kodów kreskowych.
• FIA w sposób losowy przyznaje kody kreskowe każdemu zespołowi. Personel w Didcot sortuje wybrane opony i ładuje je do siedmiu ciężarówek, którymi są one transportowane na wyścig (cztery ciężarówki z ogumieniem F1, trzy z GP2 i GP3).

Tydzień przed Grand Prix:

• Ciężarówki wyjeżdżają z Didcot i z reguły docierają na miejsce w poniedziałek przed wyścigiem. Osiemnastu mechaników zajmujących się zakładaniem opon rozkłada swoje stanowisko pracy, a FIA kolejny raz potwierdza listę kodów kreskowych.

Pięć dni przed Grand Prix:

• Mechanicy rozpoczynają zakładanie opon na obręcze. Doświadczonemu pracownikowi założenie jednej opony zajmuje około 2,5 minuty: praca z wszystkimi oponami na weekend zajmuje dwa dni. Właścicielami felg są zespoły: na dostarczają je pracownikom Pirelli, którzy zakładają na nie opony.

Podczas weekendu Grand Prix:

• Regulamin sportowy wymaga, aby jeden zestaw opon na suchy tor z twardszej mieszanki został zwrócony po pierwszym treningu, a kolejny zestaw twardszych opon i jeden zestaw miększych został oddany przed rozpoczęciem trzeciego treningu. Kolejne dwa zestawy – po jednym każdego rodzaju – trzeba zwrócić przed rozpoczęciem kwalifikacji. To oznacza, że każdy kierowca ma do dyspozycji sześć kompletów opon na suchy tor (po trzy każdej specyfikacji) na kwalifikacje i wyścig.
• Zwrócone opony są zdejmowane z obręczy i nie będą już wykorzystywane. Obręcze są zwracane zespołom.

Po Grand Prix:

• Wszystkie opony, zarówno te używane, jak i nieużywane, są zdejmowane z obręczy i wracają do Didcot. Następnie przewozi się je do wyspecjalizowanego zakładu, w którym są cięte i palone w wysokiej temperaturze. Wytwarza się z nich paliwo dla fabryk cementu. Powstający w tym procesie materiał może też być wykorzystywany do budowy dróg i w innych dziedzinach przemysłu.

źródło: informacja prasowa Pirelli

Looking at the pictures taken during last race of previous season and during Winter test I spotted that new ENKEI rim, with 29 holes on the edge, was first time used in Jerez.

Rim with 29 holes was first time used during Winter test in Jerez (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Because the wheel is really important part of this system I venture to say that McLaren could test new solution in this area in 2011 season, but they were not as efficient as they are now.

Craig Scarborough also mentioned that a small hole, located close to the fuel filler flap, is used to change window size in brake drum. It is really important detail, because the team can manage brakes and tyres temperature during the race, what was the main assumption. Having access to hi-res images I was able to trace all changes in the car, made for full usage of the system.

Winter tests 2012 – no signs of hole on the MP4-27 body, that can be used to manage the system.

MP4-27 in Jerez (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

There are two reasons of that situation, McLaren didn’t have that kind of system ready at that stage or they just didn’t have to use it having all that time and tightly closed garage. Answer for that question is in further part of this article.

First race of 2012 season is a signal that team made some preparations, to integrate the system with a car and have a chance to change setup during pit stop, no longer than in four seconds. On the engine cover, close to the fuel filler flap you can see small, round dots covering the hole.

Covered holes on both sides of the car (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Same situation was during race weekend in Malaysia. On the car body there is nothing more than grey, round dots. Hole is still covered.

MP4-27 in Malaysia - hole are still covered (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Situation changed in China. Hole with red edge appeared next to the fuel filler flap.

Open hole - Chinese GP 2012 (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

As you can see, McLaren used the system in China for a first time. It’s hard to find any sign of improvement watching drivers results but it gave them some advantage for sure. It’s clear that you can enlarge break duct inlet dimension taking sticky tape off, but it’s impossible to get opposite effect using „old school” methods.

System regulation is really simple process. One of the mechanics is making several turns using mechanical, programmed tool. It’s is really similar to front wing adjustment operation. Here is the only picture showing that moment.

Mechanic adjusting McLaren rear brake ducts during pit stop - GP Chin 2012 (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

I wasn’t able to find any piece suggesting that McLaren is using same trick in front brakes. Only thing that I spotted is fact that in Malaysia they used tape to change dimension of front brake duct inlet. After that race tape just disappeared.

Classic way to manage brakes temparature (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Polish is to hard for you? Check English version of this article…

Kilka dni temu zamieściłem dość obszerny opis nowego systemu zarządzania temperaturą hamulców oraz opon, który został zaprojektowany przez inżynierów McLarena. Wpis w dużej mierze opierał się na materiale przygotowanym przez Craiga Scarborough, który bardzo dokładnie opisał jego budowę oraz sposób działania. Pojawiła się tam również sugestia, że system wykorzystywany był w poprzednim sezonie. Postanowiłem pójść tym tropem i sprawdzić, kiedy McLaren zaczął stosować to rozwiązanie w swoim bolidzie i jak było ono rozwijane.

Przeglądając zdjęcia z ostatniego wyścigu poprzedniego sezonu oraz zimowych testów zauważyłem, że nowa felga ENKEI, z 29 otworami pierwszy raz pojawiła się w Jerez.

Felga z 29 otworami zadebiutowała podczas zimowych testów w Jerez (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Ponieważ koło odgrywa bardzo istotną rolę w systemie zaryzykuję stwierdzenie, że McLaren mógł testować nowe rozwiązania w tym zakresie w sezonie 2011, ale było one zdecydowanie mniej wydajne od tych, stosowanych obecnie.

Craig Scarborough wspomina również, że zmiana szerokości okna w bębnie odbywa się poprzez otwór znajdujący się w okolicy wlewu paliwa. Jest to niezwykle istotny szczegół, bo dzięki niemu zespół może zarządzać pracą systemu również podczas wyścigu, co było prawdopodobnie głównym założeniem przy pracach projektowych. Mając do dyspozycji bazę zdjęciową zespołu McLaren oraz kilka innych archiwów udało mi się prześledzić zmiany, jakie były dokonywane w bolidzie, umożliwiające pełne wykorzystanie systemu.

Podczas zimowych testów nie ma na poszyciu MP4-27 śladu otworu, który mógłby być wykorzystywany do regulacji systemu.

MP4-27 podczas testów w Jerez (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Powody mogą być dwa, system regulacji nie istniał jeszcze w tamtej fazie lub zespół go nie wykorzystywał z uwagi na fakt, że podczas testów można spokojnie zmienić ustawienia w garażu, z dala od wścibskich oczu fotoreporterów. Odpowiedź na to pytanie znajdziecie w dalszej części tekstu.

Pierwszy wyścig sezonu jest sygnałem, że zespół poczynił pewne starania, aby system mógł być wykorzystywany w pełni i aby regulacja było możliwa podczas postoju trwającego nie dłużej niż cztery sekundy. Na pokrywie silnika , w okolicy wlewu paliwa można zauważyć małe, okrągłe odkształcenie, zdradzające obecność otworu.

Zaślepione otwory widoczne po obu stronach bolidu (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Podobnie sytuacja wyglądała podczas weekendu wyścigowego w Malezji. Na poszyciu bolidu nie można znaleźć nic, poza szarymi, okrągłymi kropkami. Miejsce, w którym ma znajdować się element sterujący szerokością okna nadal jest zaślepiony.

MP4-27 podczas wyścigu w Malezji - otwory nadal są zaślepione (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Dopiero podczas GP Chin w bliskim sąsiedztwie wlewu paliwa, po lewej stronie bolidu pojawił się otwór z czerwoną obwódką.

Otwór umożliwiający regulację systemu pojawił się dopiero w Chinach (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Z powyższej analizy jasno wynika, że dopiero w trzecim wyścigu sezonu zespół McLarena w pełni wykorzystał nowe rozwiązanie. Choć wyniki kierowców w żaden sposób tego nie oddają, system dał ekipie z Woking pewną przewagę nad konkurencją. O ile zerwanie taśmy używanej do zmniejszenia średnicy wlotu powietrza jest możliwe podczas operacji zmiany opon, o tyle operacja odwrotna jest niemożliwa.

Regulacja systemu odbywa się w bardzo prosty sposób. Jeden z inżynierów wkłada mechaniczny klucz w otwór, wcześniej programując ilość obrotów, które narzędzie ma wykonać. Operacja jest analogiczna do zmian wykonywanych przy przednim skrzydle. Poniżej znajdziecie jedyne zdjęcie, na którym moment regulacji został uchwycony.

Regulacja systemu w czasie pit stopu - GP Chin 2012 (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Niestety nie udało mi się znaleźć choćby skrawka informacji sugerującego, że McLaren stosuje rozwiązanie również w przedniej osi. Jedynym punktem zaczepienia może być fakt, że podczas GP Malezji zespół używał taśmy do regulacji szerokości wlotów chodzących przednie hamulce. W kolejnych wyścigach takiego obrazka już nie widzieliśmy.

Klasyczny sposób na regulacje temperatury pracy hamulców (fot. Vodafone McLaren Mercedes)

Zapewne większość z Was pamięta, że zespół Lotusa w ostatniej chwili zdecydował, że Romain Grosjean otrzyma dodatkowy dzień testów na Mugello, kosztem Kimiego Raikkonena. Zmiany w obsadzie kierowców podczas testów są dość często spotykanym zjawiskiem, więc nikt specjalnie nie dociekał powodów takiej decyzji. Dziś wyszło na jaw, że Fin nie pojawił się na testach, bo doznał kontuzji podczas gry w piłkę nożną. Informacja, podobnie jak fakt złamania nadgarstka przed sezonem była trzymana w ścisłej tajemnicy.

Mimo, że to już drugi wyskok Raikkonena podczas krótkiej, bo trwającej zaledwie kilka miesięcy przygodzie z Lotusem, Eric Boullier w najnowszym wywiadzie utrzymuje, że Fin ma wolną rękę.

Kolejny raz podjąłem się niezwykle trudnego zadania – wybrania dziesięciu najciekawszych zdjęć z minionego weekendu. Jak zobaczycie poniżej trochę mnie to przerosło, bo spośród setek zdjęć, które publikowane są po każdym wyścigu nie byłem w stanie zejść poniżej dwudziestu. Każde z ujęć jest inne i każde wyjątkowe. Nadal czekam na wasze uwagi oraz sugestie dotyczące wątku.

© Williams F1 / LAT Photographic, Lotus F1 Team / LAT Photographic, Vodafone McLaren Mercedes, Scuderia Ferrari, Pirelli Motorsport / LAT Photographic, Red Bull Racing / Getty Images, Scuderia Toro Rosso / Getty Images, Mercedes AMG Petronas Formula One Team, Sahara Force India Formula One Team / Sutton Images, Caterham F1 Team / LAT Photographic, HRT / Sutton Images, Sauber Motorsport AG. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Maldonado i Alonso na podium (fot. Williams F1 Team)

Circuit de Catalunya „wyprodukował” kolejny niesamowity wyścig sezonu, który został w dużej mierze przyćmiony przez pożar w alei serwisowej. Teraz, kiedy kurz opadł warto poświęcić wydarzeniom na torze trochę uwagi. Przy okazji wielkich emocji upadło kilka stereotypów, którym chciałbym się nieco bliżej przyjrzeć.

Stereotyp 1: Za Maldonado stoją jedynie wielkie pieniądze.

Bardzo się cieszę, że po wielu latach dominacji czołowych zespołów, w końcu oglądamy bardzo wyrównaną rywalizację. Dwie dziesiąte sekundy decyduje, o tym kto jedzie z pierwszej linii, a kto z trzeciej. Spłaszczenie stawki zaowocowało widowiskiem oraz pozwoliło obalić mit płacących kierowców, wśród których do tej pory znajdował się zwycięzca wczorajszego wyścigu Pastor Maldonado. Wyniki osiągane w tym sezonie również przez innych młodych kierowców pokazują, że do elity nie trafia się przypadkiem. Mając sekundę straty do czołówki trudno jest nawiązać walkę, ale kiedy ta różnica jest pięciokrotnie mniejsza, wtedy wszystko się może zdarzyć. Ten sezon mimo rozegrania dopiero pięciu wyścigów uczy pokory i w pewnym sensie zmusza do zerwania z nawykiem etykietowania.

Stereotyp 2: Hamilton nie umie oszczędzać opon.

Lewis Hamilton mimo ogromu nieszczęścia, które spotkało go w ostatnich wyścigach pokazał, że jest dojrzałym kierowcą i potrafi dostosować swój styl do obranej strategii. Jazda na dwa pit stopy wymagała od brytyjskiego kierowcy ogromnej pracy związanej z oszczędzaniem opon, co do tej pory było jego piętą achillesową. Na pewno nie było to łatwe zadanie, ale przyniosło spodziewany efekt. Hamilton ruszając z ostatniego pola ukończył wyścig w punktach, a co ważniejsze przyjechał przed Buttonem, który miał zdecydowanie lepszą pozycję na starcie. Warto zwrócić uwagę, że zespół McLarena zanotował sporą poprawę jeśli chodzi o czas zmiany opon. Byłoby wręcz idealnie, gdyby nie źle odłożona opona przez mechanika obsługującego lewe, tylne koło.

Stereotyp 3: Barcelona nie stworzy dobrego ścigania.

Wczorajsze popołudnie nie obfitowało w manewry wyprzedzania tak jak poprzednie wyścigi, ale na nudę raczej nikt nie mógł narzekać. Dzięki zmianom regulaminowym oraz oponom Pirelli na każdym etapie wyścigu mogliśmy się cieszyć zaciętą walką oraz śledzić skuteczność poszczególnych strategi. Wynik do samego końca stał pod znakiem zapytania, a szaleńcza pogoń Raikkonena w końcówce sprawiła, że wielu kibiców życzyłoby sobie kolejnych dziesięciu lub dwudziestu okrążeń.

Stereotyp 4: Doświadczenie i spokój idą w parze.

Niestety dla Schumachera, ta dewiza przynajmniej w jego przypadku nie chce się sprawdzać. Wielki mistrz sprzed lat zaczyna sprawiać wrażenie nieporadnego starca siedzącego na rozżarzonych węglach. Schumacherowi wyraźnie zaczyna się śpieszyć i ten pośpiech widać również na torze. Przy ogromie doświadczenia, jakie Niemiec zebrał przez te wszystkie lata jego kolejne incydenty wyglądają jak błędy popełniane przez żółtodzioba.

Stereotyp 5: W świecie wielkich pieniędzy nie ma miejsca na ludzkie odruchy.

Wielokrotnie oglądałem już materiały prezentujące pożar w garażu Williamsa oraz akcję ratowniczą. Brak mi słów, aby opisać postawę mechaników pozostałych zespołów, którzy bez chwili zawahania ruszyli z pomocą. Szybkość z jaką rozprzestrzeniał się ogień pokazuje, że głównie dzięki temu, że zadziałały zwykłe ludzkie odruchy nie doszło wczoraj do tragedii. Patrząc na układ kompleksu garaży oraz obiekty znajdujące się tuż nad nim, można jedynie przypuszczać, co by było gdyby. Ci ludzie mieli świadomość, że ratują nie tylko sprzęt warty grube miliony, ale również ludzkie życie.