Williams zaprezentował wczoraj swojego nowego tytularnego sponsora, co jest niezwykle ważną informacją w kontekście zabezpieczenia operacji wyścigowej. W dzisiejszych czasach znalezienie poważnego partnera to duże wyzwanie nie tylko dla tych mniejszych w stawce. Warto jednak pamiętać, że zanim ekipa z Grove złożyła podpisy na kontrakcie z firmą ROK(iT), Claire Williams negocjowała z Rich Energy, SportPesa oraz FuturoCoin. Ten ostatni z wymienionych podmiotów, mający mocne polskie korzenie, ostatecznie zdecydował się na współpracę z Red Bullem. Po publikacji tych informacji wiele osób pytało dlaczego Roman Ziemian, prywatnie fan sportów motorowych, nie zdecydował się umieścić loga swojego produktu obok znaku graficznego Orlenu? Dlaczego nie chciał iść ramię w ramię z Robertem Kubicą?

Kilka dni temu, w jednym z wydań magazynu „Echa padoku” obiecałem, że postaram się znaleźć odpowiedzi na te pytania i… udało się. Serwisowi f1talks.pl, jako jedynemu w Polsce, udało się przeprowadzić wywiad z Romanem Ziemianem, współzałożycielem firmy FuturoCoin.

Roman Ziemian i Christian Horner podczas podpisywania umowy (fot. FutureNET)

Daniel Biały: Polscy kibice F1 nie wybaczyliby mi, gdybym nie zaczął od pytania dlaczego Red Bull, a nie Williams? Czy rozmawialiście wcześniej z innymi zespołami, w tym ze wspomnianym Williamsem?

Roman Ziemian, pomysłodawca kryptowaluty FuturoCoin: Rozmawialiśmy dokładnie z Williamsem, ale nie wcześniej, tylko w zasadzie równolegle. Williams był dla nas bliski przede wszystkim ze względu na Roberta Kubicę. Mamy świadomość, że jego obecność w Williamsie to gwarancja olbrzymich ekspozycji w mediach w Polsce, bo przecież nasz kraj kocha Roberta i to on powoduje, że oglądamy F1 prawie z tak wielką ochotą jak skoki narciarskie. My działamy jednak na rynku międzynarodowym, po wnikliwych analizach wyszło, że nieco bliżej nam do wartości Red Bull Racing. Szybkość, nowoczesność, kryptowaluty to cały czas nowość i wyzwanie, a Red Bull jak wiemy bardzo to lubi. No i nie oszukujmy się, nasze logo znajduje się na bolidzie, który będzie walczył o czołówkę stawki. Nie to, że nie wierzę w Williamsa, ale na pewno będzie im dużo ciężej.

DB: Z tego, co wiem przymiarki w „branży” do wejścia w F1 trwały już od kilkunastu miesięcy. Dlaczego inni nadal się wahają, a Wy zdecydowaliście się wejść? W pewnym sensie jesteście pionierami.

Roman Ziemian: W branży sponsoringowej wiele mówiło się o współpracy kryptowalut nie tylko z Formułą 1, ale też z NBA, klubami Premier League czy czołówką z Ligi Mistrzów. Nie umiem odpowiedzieć czemu inni się zastanawiają, wszystko to tylko moje przypuszczenia, może chodzi o niestabilność. Niektóre coiny powstają i upadają bardzo szybko, nie mają fundamentu, który mamy my. Za FuturoCoin stoi społeczność, a w kryptowalutach to najważniejsze.

DB: Może Pan powiedzieć jak duże jest to zaangażowanie i czego Państwo po tej współpracy oczekują?

Roman Ziemian: Kwot nie mogę zdradzić, ale doskonale wiemy i nie jest tajemnicą, że rozmawiamy o najdroższym sporcie świata. Oczekujemy ekscytującej, pełnej zwariowanych rzeczy i projektów współpracy. Red Bull Racing bawi się na innym poziomie niż inne marki, nie boi się wyzwań, tak jak my i to jest dla nas bardzo istotne. Pracujemy właśnie nad aktywacjami sponsoringowymi, które mają dać wszystkim sporo rozrywki. Logo FuturoCoin będzie widoczne na przodzie bolidu, budowanie świadomości marki kryptowaluty jest dla nas też bardzo istotne.

DB: Na kasku Romaina Grosjeana pojawiło się logo innej kryptowaluty. Czy to oznacza, że w najbliższym czasie możemy spodziewać się napływu innych firm związanych z rynkiem kryptowalut?

Roman Ziemian: Tego niestety nie wiem. Tak jak rozmawialiśmy chwilę wcześniej, plotki o kolejnych kryptowalutach w F1 pojawiały się co chwilę w różnych kontekstach. Przez kilkanaście miesięcy nic konkretnego jednak się nie wydarzyło, więc nie mam pewności czy teraz to się zmieni.

DB: Gdzie będziemy mogli zobaczyć logo FutoroCoina?

Roman Ziemian: Na wlotach powietrza z przodu bolidu, po obu stronach, kombinezonach i strojach kierowców, ściankach sponsorkskich, ciężarówkach zespołu, materiałach prasowych, stronie internetowej.

DB: Do podpisania umowy doszło 1 lutego w fabryce Red Bulla w Milton Keynes. Czy miał Pan okazję przyjrzeć się zapleczu zespołu i czy zrobiło ono na Panu wrażenie?

Roman Ziemian: Nie mogliśmy spać dzień przed wyjazdem do Milton Keynes. Jeśli ktoś jest miłośnikiem F1, motoryzacji generalnie, to cały kompleks zwala po prostu z nóg. Ale to idzie nawet dalej, bo świat F1 to czysta perfekcja. Można czytać o tym co dzieje się w fabryce w internecie, można słuchać komentatorów, ekspertów, ale gdy widzi się na żywo ten świat, jak on działa i opowiada o nim ktoś z wewnętrznego kręgu, to nagle jakby całość jest przez nas inaczej odbierana. Wszystko staje się bliższe, namacalne, a do tego uświadamiamy sobie, jak wiele granic naszego wyobrażenia, zostało przekroczonych w kilkudziesięciu dziedzinach.

DB: Czy prywatnie jest Pan fanem sportów motorowych, czy jedynym powodem wejścia do dużego ścigania była chłodna kalkulacja?

Roman Ziemian: Jestem fanem, nawet olbrzymim. Sponsorujemy Maćka Banasia, najmłodszego kierowcę wyścigowego z licencją. Maciek ma zaledwie 13 lat, a jeździ niesamowicie. Ja też wyjeżdżam na tor, szlifuję umiejętności i startuję w zawodach Porsche GT3 w Emiratach Arabskich. Niesamowite przeżycie.

DB: Czy planują Państwo dalsze zaangażowanie w sponsoring sportowy?

Roman Ziemian: Z FutureNet wspieramy w sumie 17 podmiotów sportowych. Mówię podmiotów, bo są to zarówno zespoły jak i sportowcy indywidualni. Wśród nich jest wspomniany Maciej, a także Axcil Jeffries, koszykarski Śląsk Wrocław, piłkarki ręczne Imperium Katowice, VFB Stuttgart, mistrz świata w kickboxingu Maksymilian Bratkowicz.

DB: Za kim będzie Pan ściskał kciuki w sezonie 2019? Tylko Red Bull?

Roman Ziemian: Kibicujemy swoim. Tak, wiem, to dwuznaczne. Na pewno trzymamy kciuku za Red Bull Racing, już czujemy mocny związek z zespołem, bo przywitano nas z otwartymi rękoma i czujemy się częścią tej rodziny. Nasz związek sponsoringowy nie oznacza jednak i nie wyklucza, że kibicuję Robertowi Kubicy. To wielki sportowiec, był pierwszym i jest jedynym Polakiem w F1, gdyby nie wypadek pewnie osiągnąłby wiele. Jego powrót do Formuły po takich kontuzjach to rzecz wielka, godna podziwu.

Jak mogliście przeczytać serce to jedno, ale w biznesie nie ma sentymentów i liczy się chłodna kalkulacja. Niewykluczone jednak, że jeśli FuturoCoin na dłużej zagości na torach, a Williams wydostanie się z trudnego położenia, to logo kolejnej polskiej marki pojawi się na kombinezonie Roberta Kubica. Myślę, że do rozmowy z Romanem Ziemianem warto będzie wrócić, o ile okoliczności pozwolą, za kilka miesięcy, a wtedy sprawdzimy jak wyglądają dalsze plany firmy FuturoCoin.

Wracając do Williamsa warto dodać, że nowy sponsor tytularny ekipy z Grove również rozmawiał z kilkoma zespołami, a ostatecznie wybrał Williamsa i zrobił to głownie z powodów biznesowych oraz planów rozwoju i promocji swoich produktów.

„Cronometro!” – włoskie słowo oznaczające stoper przerywa chwilową ciszę w mobilnej siedzibie zespołu Renault. Na jednym ze stolików leży nieduży czarny worek, a przy stoliku siedzą Robert Kubica oraz Antonio Lobato, dziennikarz hiszpańskiej stacji laSexta. Tak zaczyna się jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy wywiad, jakiego polski kierowca kiedykolwiek udzielił. Uśmiechnięty, rozluźniony i skory do żartów Kubica ma za zadanie losować z worka po jednym przedmiocie i bez chwili zastanowienia mówić o pierwszych skojarzeniach związanych z tym, co właśnie trzyma w ręku.

Wszystko zaczyna się od wspomnianego stopera, który towarzyszy Robertowi od najwcześniejszych lat kariery. Polak opowiada, że najpierw widywał go w towarzystwie swojego ojca, a później dużo czasu spędzali z nim jego inżynierowie. „Czy jest twoim przyjacielem?” – przerywa Lobato. „Jeśli czas jest niski, jest przyjacielem, jeśli wysoki staje się twoim wrogiem” – odpowiada Kubica. Przez lata stoper był przyjacielem Kubicy, a ludzie, którzy uczestniczyli w jego pierwszych testach do dziś wspominają, że wielokrotnie byli świadkami czegoś niezwykłego. Dzięki tej przyjaźni Robert szybko znalazł uznanie w oczach całego padoku, czego wyrazem były kolejne kontrakty, w tym ten, który miał otworzyć przed polskim kierowcą drogę do tytułu mistrzowskiego.

Z perspektywy czasu znacznie ważniejsza zdaje się być umowa podpisana z Renault, bo to ona wystawiła przyjaźń na prawdziwą próbę. Tutaj na chwilę ponownie warto wrócić do wywiadu dla hiszpańskiej telewizji, bo Kubica wspomina w nim, że jednym z pierwszych warunków nawiązania współpracy z francuskim zespołem była możliwość rywalizacji w rajdach. Jest gdzieś w głowie każdego kibica alternatywny scenariusz, w którym Renault nie godzi się na te warunki, ale chyba nie czas już, ani miejsce, aby do tego wracać…

Po latach walki, którą najlepiej opisują trzy krótkie słowa „krew, pot i łzy” Robert wraca do ścigania na najwyższym poziomie, ale czy stoper nadal będzie jego przyjacielem? Czy lata rozłąki oraz głębokie rany, których nie jest w stanie przykryć nawet kombinezon, pozwolą, aby ten duet znowu dobrze się dogadywał? Pełną odpowiedź na to pytanie poznamy w Australii, a może nawet na starcie europejskiej części sezonu, ale dokładna analiza czasów z dwudniowych testów opon sugeruje, że Kubica nadal może liczyć na starego kumpla.

Czasy notowane przez Roberta pierwszego dnia zajęć na torze w Abu Zabi, kiedy szukano tempa kwalifikacyjnego, były konkurencyjne. Zarówno Polak, jak i jego nowy partner zespołowy prezentowali się nie gorzej niż duet, który po sezonie 2018 zrzucił kombinezony ekipy z Grove. Warto w tym miejscu dodać, że etatowi kierowcy spędzili za kółkiem samochodu Williamsa setki godzin, z kolei Robert miał niewiele okazji, żeby poczuć chemię z bolidem oraz kapryśnymi oponami Pirelli. Drugi dzień był sprawdzianem tempa wyścigowego, pełen przejazdów z dużym obciążeniem paliwem. Choć wiele polskich mediów w popołudniowych serwisach oraz artykułach wspominało o siedmiosekundowej stracie, to biorąc pod uwagę ilość paliwa w baku, tempo Kubicy było lepsze od tego, co prezentowali obaj etatowi kierowcy Williamsa w czasie niedzielnego wyścigu.

Robert wielokrotnie podkreślał, nawet w ostatnich dniach, że nie chce, aby jego przyszłe wyniki były oceniane przez pryzmat drogi, jaką przebył. Polski kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że kiedy ponownie znajdzie się na Albert Park, to niezwykła historia, jaką napisał swoim dotychczasowym życiem, zostanie gdzieś poza ogrodzeniem toru. Doskonale dopasowane słuchawki, które każdy kierowca ma w uszach, całkowicie odetną go od głośnych okrzyków polskich kibiców. Jedyną „osobą”, na którą wtedy będzie mógł liczyć, będzie jego włoski przyjaciel, którego zna w zasadzie od dzieciństwa – Cronometro.

Clickbait – według polskiej wersji Wikipedii jest to „pejoratywny termin określający treść, która wycelowana jest w generowanie zysków z reklam internetowych, kosztem jakości oraz rzetelności materiału. Clickbait charakteryzuje się sensacyjnym nagłówkiem lub miniaturką przyciągającą wzrok, co ma zachęcić do kliknięcia w materiał oraz zachęca do jego udostępniania w serwisach społecznościowych. Nagłówek zwykle żeruje na ciekawości (ang. curiosity gap) dostarczając informacje, które zaciekawią czytelnika, natomiast nie zawierają treści zaspokajającej ciekawość bez kliknięcia w artykuł.” Od siebie dodam, że ma ogromną moc i przyznam się, że samemu zdarza mi się od czasu do czasu popełnić taki nagłówek, ale nie jest to świadome działanie, a raczej wynik „wejścia między wrony”.

Ostatnie dni dla polskich kibiców upłynęły pod znakiem jednej publikacji mówiącej o tym, że Robert Kubica rozmawia z Haasem. Warto w tym momencie dodać, że Guenther Steiner był wczoraj zaskoczony pytaniem o wspomniane rozmowy i nie chciał tego komentować, ucinając spekulacje stwierdzeniem, że do tej pory żadnych negocjacji nie było. Jednocześnie szef amerykańskiego zespołu kolejny raz podkreślił, że nie ma już miejsca na błąd i to zdanie odnosi się bezpośrednio do dotychczasowych wyczynów jego kierowców – szczególnie tego z francuskim paszportem.

Ja pójdę o krok dalej niż brazylijski serwis i powiem, że jeśli menadżer Roberta Kubicy zna się na swoim fachu, a raczej tak jest, to rozmawia ze wszystkimi zespołami. Dzwoni i pyta nawet tam, gdzie teoretycznie nie ma wolnych foteli i robi to nie z nadzieją, że coś się znajdzie, ale po to by dobrze poznać rynek i wyczuć pewne ruchy. Dobra orientacja w terenie to podstawa wszelkich działań. Trochę jak w szachach, jeśli przewidzisz ruch przeciwnika, to możesz się lepiej przygotować do kolejnego posunięcia.

Media wiedzą, jak mocno czekamy na powrót Roberta do ścigania i zwyczajnie to wykorzystują. Musimy być przygotowani na taką huśtawkę. Sezon ogórkowy dopiero się rozkręca, a przed nami jeszcze przerwa wakacyjna, gdzie będzie jeszcze trudniej potwierdzić lub zdementować jakąkolwiek informację choćby ze względu na zamknięte fabryki zespołów – dotyczy to również działów prasowych.

Jak obecnie wygląda sytuacja polskiego kierowcy? Dwa dni temu w magazynie mówiłem Wam o scenariuszu, w którym Lance Stroll może znaleźć się w fotelu zespołu Force India. Wczorajsze doniesienia mówią o możliwości zakupu części udziałów w ekipie przez ojca kanadyjskiego kierowcy oraz możliwości mocnego zbliżenia zespołu z Silverstone do Mercedesa. Pojawiają się nawet określenie „juniorski zespół” i w mojej ocenie wpisuje się to idealnie w scenariusz, w którym ważnym graczem będzie koncern BWT, a wszystko wydarzy się przy błogosławieństwie i wsparciu niemieckiego koncernu. Te wydarzenia mogą sprawić, że Robert otrzyma fotel wyścigowy w zespole Williamsa, o który tak mocno walczył. Dodatkowo taka opcja ma być zapisana w jego kontrakcie, ale te informacje nie pochodzą z oficjalnego źródła.

Co do Haas’a to nie można wykluczyć, że nazwisko Kubica padło w czasie rozmów Steinera z Grosjeanem. Takich wychowawczych pogadanek było z pewnością w tym sezonie wiele, ale to jest moment, w którym „głupoty na torze” muszą się skończyć. Chodzi nie tylko o duże pieniądze (ciągłe naprawy oraz pozycja w tabeli), ale również o sytuację, w której Haas nie będzie mógł wziąć udziału w rywalizacji ze względu na brak części zamiennych. Francuz musi czuć oddech rywala na plecach, a patrząc na rynek kierowców, gdyby wydarzyło się coś wyjątkowego, co zmusiłoby zespół do zerwania kontraktu z Grosjeanem, Robert jest jedynym doświadczonym kierowcą, gotowym do jazdy.

Warto jednak sobie zadać pytanie, czy taka zmiana w trakcie sezonu jest w ogóle możliwa? Historycznie oprócz Red Bulla oraz wypadków losowych ostatnie lata niespecjalnie obfitowały w takie sytuacje. Steiner dobrze wie na co stać Grosjeana (mam na myśli to część szklanki do połowy pełną) i sięgnięcie po innego kierowcę w trakcie sezonu to ryzykowne posunięcie. Teoretycznie przerwa wakacyjna mogłaby pozwolić Robertowi lepiej poznać procedury wewnętrzne zespołu i przygotować się do ewentualnego objęcia fotela wyścigowego w Haasie, ale to nie eliminuje całkowicie wszystkich przeciwwskazań związanych ze zmianą kierowcy w trakcie sezonu.

Oczywiście w perspektywie jest kolejny sezon i w tym wymiarze dużo będzie zależało od ruchów na rynku kierowców, więc wracamy do trzeciego akapitu i stwierdzenia, że Bravi rozmawia ze wszystkimi. Niestety przyszłość Roberta kolejny raz jest zależna od wielu różnych czynników, w tym obowiązujących kontraktów innych kierowców, umów silnikowych… To bardzo rozległa sieć powiązań, ale cały czas jest nadzieja, że planety ustawią się we właściwej konfiguracji.

Rok temu fotel w Williamsie wydawał się spełnieniem marzeń. Dziś wielu kibiców kręci nosem na myśl o tym, że Robert mógłby stworzyć duet z Sirotkinem. Ekipa z Grove sięgnęła przysłowiowego dna, więc w mojej ocenie może być tylko lepiej. Obie strony nie mają już nic do stracenia, a wiele do wygrania. Robert obejmując fotel wyścigowy w sezonie 2019 nie byłby z pewnością lekiem na całe zło, ale jego doświadczenie i przygotowanie techniczne, wykorzystane w pełnym wymiarze godzin z pewnością pomogłoby i dodało inżynierom pewności, że wszystko rozwija się we właściwym kierunku.

Niestety i w tym scenariuszu pojawia się „czarny charakter” i tym razem jest to George Russell. Według informacji stacji ESPN młody podopieczny Mercedesa może liczyć na wsparcie koncernu, a fotel wyścigowy mógłby być wymieniony na wsparcie technologiczne, tak bardzo potrzebne Williamsowi w wyjściu z trudnego położenia, w którym się znalazł. Jednocześnie spełniłby się scenariusz, w którym Mercedes mocno osadziłby na swojej satelicie dwa zespoły, tworząc konfigurację (Force India – Mercedes – Williams) podobną do tego, co zbudowało Ferrari z Haasem i Alfa Romeo.

Mark Hughes sugeruje również rozwiązanie, w którym Lawrence Stroll będzie chciał zabrać ze sobą Roberta do Force India, aby polski kierowca pełnił rolę „nauczyciela” dla młodszego partnera z zespołu. Kierunek zupełnie nowy i chyba pozostaje poczekać na to, co przyniosą kolejne tygodnie. Osobiście jakoś tego nie widzę mając w pamięci testy Roberta, które nie odbyły się dlatego, że Stroll kazał ekipie testowej spakować zabawki. Sytuacja od tamtego czasu się jednak zmieniła…

P.S. Bottas zostaje z Mercedesem kolejny rok z opcją przedłużenia na sezon 2020.

18 lipca w polskich księgarniach pojawi się kolejna obowiązkowa pozycja dla wszystkich sympatyków królowej sportów motorowych – książka „Mechanik”, której autorem jest Marc Priestley. Były pracownik McLarena, który był w zespole w jednym z najlepszych, ale również najbardziej kontrowersyjnych okresów w historii ekipy, zdecydował się opowiedzieć wiele historii, które wcześniej nie miały okazji ujrzeć światła dziennego. Książkę, która na rodzimym rynku pojawi się nakładem Wydawnictwa SQN, możecie kupić już teraz w ramach przedsprzedaży, dostając przy tym bardzo atrakcyjny rabat.

Dzisiaj Marc „Elvis” Priestley jest już pod drugiej stronie padoku i realizuje się w roli dziennikarza i komentatora nie tylko w F1, ale również w Formule E. Mimo, że jest niezwykle zapracowanym facetem, to z okazji premiery jego książki w Polsce, zgodził się na krótki wywiad, w którym odpowiedział również na Wasze pytania.

Jeśli słowa autora nie są dla kogoś wystarczającą zachętą, to poniżej znajdziecie fragment książki udostępniony przez Wydawnictwo SQN.

Okładka książki "Mechanik" (źródło: Wydawnictwo SQN)

Klęczałem w odległości 30 centymetrów od stojącego samochodu, tuż przy pracującym głośno silniku, którego dźwięk dosłownie wibrował mi w kościach. Z hamulców i wydechu biło olbrzymie ciepło, od którego niemal gotowałem się w moim kombinezonie. Czekałem, czekałem, czekałem. W dousznej słuchawce usłyszałem odliczanie: 10… 9… 8… Dokładnie to samo słyszał Fernando. 7… 6… 5… 4… Z tyłu ustawił się już Lewis, zgodnie z planem zjechał po ostatni komplet opon. Słyszeliśmy wycie jego silnika. 3… 2… 1… Główny mechanik podniósł lizak i wypuścił Fernando na ostatnie okrążenie….

…ale nic się nie stało.

Z pit wallu popłynęły polecenia, aby Fernando ruszył, mechanicy poganiali go gestami. Minęło kilka sekund. Co  się  dzieje? Stojący z tyłu Lewis wkręcał silnik na obroty i krzyczał przez radio. Początkowo nie miałem zielonego pojęcia, o co chodzi. Sam chciałem pochylić się do Fernando i powiedzieć mu, że ma jechać. Stary, co ty robisz?! Wtedy jednak do mnie dotarło: to  było  celowe  działanie. Fernando dokładnie wiedział, gdzie znajduje się Lewis, widział go w lusterkach. Doskonale wiedział, ile czasu pozostało do końca sesji i ile czasu potrzeba, żeby objechać tor i rozpocząć pomiarowe okrążenie jeszcze przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Czekał i czekał. Mijały kolejne  sekundy. Mogliśmy tylko czekać i szaleńczo machać na Hiszpana, żeby ruszał. Wreszcie, po całych dziesięciu sekundach od uniesienia lizaka, odjechał z piskiem opon.

Samochód Lewisa został błyskawicznie obsłużony podczas pit stopu. On ten czas wykorzystał na rzucanie bluzgów przez radio. Wszyscy doskonale wiedzieliśmy, ile czasu zostało do końca sesji. Samochody wyjechały teraz na tor lżejsze, a do tego na świeższych, oferujących większą przyczepność oponach. Sam tor też był najlepiej nagumowany i dawał możliwość uzyskania najlepszych czasów od rozpoczęcia weekendu. Dla Lewisa to była największa szansa na pole position i wszyscy to wiedzieli, wiedział to również Fernando. Teraz nie było jednak wiadomo, czy Lewis zdąży rozpocząć okrążenie pomiarowe przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Czas pit stopów został wyliczony przez nas bardzo precyzyjnie.

Jeden kanał radiowy zamilkł zupełnie, a na drugim – tym należącym do Lewisa – nie ustawały krzyki, pytania, kłótnie. Inżynierowie próbowali go uspokoić, spowodować, żeby skupił się na jak najszybszym pokonaniu okrążenia wyjazdowego, jeszcze zanim na torze pojawi się flaga w szachownicę. Wywieszenie tej flagi oznaczało zakończenie Q3, czyli koniec szans Lewisa na pole position. Nie było czasu na normalne, uważne dogrzewanie opon za pomocą nagłych zrywów, jazdy wężykiem i nagłego hamowania. Lewis musiał zapomnieć o wyciąganiu z opon maksimum przyczepności i pędzić, aby rozpocząć okrążenie pomiarowe przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Wydawało się, że stracił nadzieję, chciał chyba zrezygnować z wyjazdu na tor, szefostwo na pit wallu uznało jednak, że jest jeszcze szansa. Oczekiwali, że Lewis wyjedzie i spróbuje. O problemie blokowania przez Fernando można było porozmawiać później.

Ludzie siedzący na pit wallu się mylili. Lewis nie zdążył. Fernando rozpoczął swoje pomiarowe okrążenie dosłownie na sekundę przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Lewis spóźnił się o dwie i pół sekundy. Z jednej strony byłem pod wielkim wrażeniem, że kierowca potrafił w głowie aż tak dokładnie policzyć, jak długo musi blokować partnera z zespołu. Przytrzymał Lewisa wystarczająco, aby ten się nie wyrobił, a jednocześnie sam Fernando zdążył pojechać jeszcze jedno szybkie kółko. Z drugiej strony uważałem to zachowanie za oburzające. Nasi kierowcy, frontmeni zespołu, ludzie, którzy mieli być naszymi liderami i źródłem inspiracji, zachowali się jak dzieci. Ron był tego samego zdania. Telewidzowie z całego świata mieli okazję obserwować jego reakcję. Pełnię swego gniewu wylał na Fabrizio, osobistego trenera Alonso, bo akurat on znalazł się najbliżej. Momentami dostrzegałem, jak „wewnętrzny Ron” desperacko próbuje odzyskać nad sobą kontrolę z uwagi na obecność kamer, ale na jego twarzy wyraźnie malowały się wściekłość i gniew. Niewiele brakowało mu do pełnego wybuchu, o czym Fabrizio z pewnością mógł zaręczyć.

Waszej uwadze polecam również konto twitterowe prowadzone przez autora książki oraz jego autorski magazyn prowadzony na YouTubie.

Obecna era silnikowa powoli dobiega końca i z dużym prawdopodobieństwem zapamiętamy ją jako okres ogromnej dominacji, wręcz demonstracji siły Mercedesa. Niemiecki producent nie szczędził środków, aby operacja wyścigowa prowadzona równolegle w Brackley i Brixworth przebiegała zgodnie z założonym planem, planem, który miał tylko jedno założenie – wygrywać. Ostatnie tygodnie pokazały jednak, że przewaga wypracowana przez inżynierów Mercedesa stopniała, co może sugerować, że inni wykonali tak samo dobrą, a może nawet lepszą robotę. Cytując klasyka „prawdziwego mężczyznę poznaje się po tym jak kończy, a nie jak zaczyna”, dlatego Mercedesa za wszelką cenę będzie chciał obronić swoją pozycję i zapisać karty historii sportu w latach 2014-2020 wyłącznie swoimi sukcesami.

Czując oddech rywali na plecach oraz widząc kończące się możliwości techniczne (inżynierowie wykorzystali regulamin techniczny do granic możliwości) Mercedes zdaje się chwytać przysłowiowej brzytwy. Jak donosi włoski oddział serwisu Motorsport niemiecki producent równolegle z zatwierdzeniem nowych przepisów silnikowych na sezon 2021 chce zamrożenie rozwoju obecnych jednostek napędowych. Od razu do głowy przychodzi mi skojarzenie z bardzo popularną i niezwykle irytującą reklamą z cyklu „Znalazł jeden prosty sposób… Zobacz jak!”. Dodajcie do tego zdjęcie uśmiechniętego Toto Wolffa i macie obrazek, których chyba najlepiej oddaje obecne starania niemieckiego producenta.

Oczywiście wspomniany Toto Wolff chciałby zamrożenia rozwoju obecnych silników z troski o budżety producentów oraz konieczność prowadzenia dwóch niezależnych ścieżek rozwoju, co bezpośrednio łączy się z pierwszym z wymienionych powodów. Musicie przyznać, że takie tłumaczenia z ust osoby zatrudniającej przy operacji wyścigowej 1500 (a może nawet więcej) osób brzmią bardzo wiarygodnie. Jeśli ten ruch na szachownicy zostanie wykonany to Mercedes ostatecznie zaspawać pokrywę z napisem sukces i nie pozwolić nikomu innemu się do niej zbliżyć. To wszystko pokazuje jak ważna dla niemieckiego producenta jest obecna pozycja zespołu oraz na jak wielu polach działa, aby na koniec okresu rozliczeniowego, niezależnie jak on został wyznaczony, zamknąć wyścigowy budżet mając odfajkowane wszystkie pola.

Dlaczego jest to niezwykle ważne również od strony wizerunkowej? Osoby, które mają dobrą pamięć dobrze widzą, że FIA oraz Bernie Ecclestone zrobiły duży ukłon w stronę niemieckiego producenta na starcie nowej ery, a nawet jeszcze przed jej rozpoczęciem. Były szef serii wielokrotnie mówił o bliskiej współpracy ludzi Mercedesa z FIA na etapie tworzenia nowych zasad. Kierunek tej współpracy miał się odwrócić w momencie, gdy niemieccy inżynierowie rozpoczęli prace nad hybrydową jednostką. Wiedza oraz czas rozpoczęcia pracy były kluczowe, co pokazały już pierwsze testy na torze. Ekipa z Brackley była fantastycznie przygotowana, a jednostka nie dość, że najmocniejsza, to jeszcze kuloodporna. Kolejne wersje dziedziczyły te najlepsze geny, podczas gdy rywale jeszcze przez długi czas szukali najlepszej kombinacji. Sukcesów odniesionych przez lata nikt Mercedesowi nie odbierze, ale gdyby któremuś z rywali udało się zbudować lepszą jednostkę i pokonać niemieckiego producenta na ostatniej prostej, to mogłyby zacząć padać bardzo niewygodne pytania. Nie tylko można by próbować kwestionować geniusz inżynierów z Brixworth, ale również zastanowić się, czy przypadkiem niepotrzebnie nie wyrzucono wagonu pieniędzy przez okno.

Mercedes musi skończyć tak jak zaczął i nie cofnie się przed niczym…

P.S. Osoby, które tęsknią za formą pisaną zapewniam, że nie rezygnuję z bloga. Obecnie dużo czasu poświęcam projektowi „Echa padoku”, którego owoce możecie obejrzeć na YouTubie lub platformie Soundcloud.

Ferrari nie zwalnia tempa i jutro dwa czerwone bolidy ustawią się w pierwszym rzędzie. Nowy samochód włoskiego zespołu spisuje się świetnie na każdym torze i w każdych warunkach. Warto jednak pamiętać, że na miękkich oponach, na których rozpocznie się jutro rywalizacja o podium, to bolid Mercedesa zdaje się mieć przewagę tempa.

W piątek dobry przejazd zaliczył również Max Verstappen, co w połączeniu z alternatywną strategią (oba Red Bulle startują na ultra-miękkich oponach) może dać ciekawy rezultat. Więcej znajdziecie w najnowszym wydaniu magazynu „Echa padoku”, który tym razem, wyjątkowo składa się z dwóch części. W drugiej, bonusowej, znajdziecie analizę sytuacji, która wydarzyła się w alei serwisowej, kilka metrów od garażu Ferrari.

Williams, to obecnie jedyny zespół w stawce, którego tegoroczny samochód spisuje się gorzej niż zeszłoroczna konstrukcja. W mediach dominuje przekonanie, że problemy ekipy z Grove są wynikiem złych decyzji w kwestii obsady bolidów. Czy jednak Stroll i Sirotkin to „całe zło”, które w tak drastyczny sposób wpłynęło na dyspozycję zespołu?

W najnowszym wydaniu magazynu „Echa padoku” chciałem zajrzeć nieco głębiej, pod skorupę rewelacji medialnych i zidentyfikować prawdziwe problemy Williamsa. Jak wyszło? Oceńcie sami i sami zdecydujcie, czy obraz forsowany w mediach jest tym prawdziwym, czy może jednak jest coś więcej.

Bahrajn kolejny raz zgotował nam fantastyczne widowisko. Gdyby każdy wyścig był tak naszpikowany emocjami, to mówiąc obrazowo, nawet gdyby F1 była sprzedawana na drewnianym straganie na drugim końcu miasta i pakowana w szary papier, to i tak przed tym straganem rozciągałaby się długa kolejka.

Ferrari już drugi raz w tym sezonie ograło Mercedesa odważną i ryzykowną strategią, a Vettel pokazał jazdę godną czterokrotnego mistrza świata. Więcej słów komentarza na temat wyścigu w Bahrajnie znajdziecie w kolejnym wydaniu magazynu „Echa padoku”:

W komentarzu zapomniałem szczegółowo wspomnieć o problemach Ferrari w alei serwisowej, których możliwość wystąpienia sugerowałem w zapowiedzi. Sytuacja, w której kierowca dostaje zielone światło, a koło ze zużytą oponą nie zostało nawet jeszcze zdjęte, jest niezwykle dziwna. To sugeruje, że cały system może bazować na czujnikach umieszczonych w osiach lub w felgach. Kiedyś do aktywacji zielonego światła dla mechanika obsługującego podnośnik potrzebny był sygnał z czerech pistoletów (przycisk umieszczony na rękojeści) oraz sygnał wolnego toru (dodatkowy mechanik). W tym samym czasie załączane było zielone światło nad stanowiskiem dla kierowcy. Najwyraźniej nowe rozwiązanie nie jest dopracowane i uderzyło nie tylko w Haas’a, ale i w Ferrari.

Mówiłem już, że to był fantastyczny wyścig?

Wyścig w Australii miał być dla Hamiltona jak spacer po parku. Okazało się, że alternatywna strategia oraz odrobina szczęścia wystarczyły, aby w obozie Mercedesa zniknął „imprezowy” nastrój. Po kwalifikacjach w Bahrajnie, to Ferrari zdaje się być murowanym faworytem do zwycięstwa, ale określenie „spacer po pustyni” można rozumieć co najmniej na dwa sposoby.

Paradoksalnie kłopoty Hamiltona oraz Verstappena nieco komplikują pracę strategom włoskiego zespołu. Choć według Pirelli najszybszą strategią jest jazda na dwa postoje – super-miękka (15), miękka (21), miękka (21) – to wspomniani kierowcy mogą sięgnąć po alternatywny plan z jedną wizytą u mechaników. Dodatkowo Lewis zakwalifikował się do Q3 na miękkiej oponie i na niej rozpocznie rywalizację, co może pozwolić mu mocno wydłużyć pierwszy przejazd. Bolid Mercedesa notował w piątek bardzo dobre czasy na oponie pośredniej, co daje inżynierom niemieckiego zespołu dość szerokie pole do popisu.

Ferrari będzie musiało zatroszczyć się o Bottasa i Ricciardo, a jednocześnie mieć oko na poczynania Hamiltona i Verstappena. To nie będzie łatwe, bo trzy czołowe bolidy prezentują w Bahrajnie bardzo zbliżone tempo wyścigowe i niewielką przewagę, szczególnie w zakrętach, zdaje się mieć Red Bull. Szansa na wyjazd samochodu bezpieczeństwa jest niewielka (SC wyjeżdżał tylko trzy razy od 2005 roku), co oznacza, że walkę o zwycięstwo trzeba będzie rozstrzygnąć w bezpośredniej walce lub w alei serwisowej.

Mercedes nawet unikając najbardziej miękkiej mieszanki z pewnością ma obawy dotyczące tylnych opon i ich przegrzewania. Problem pojawiał się już w przeszłości i był dobrze widoczny w czasie przedsezonowych testów w Barcelonie. Jeśli pojawi się blistering w takiej formie, jak można było zaobserwować na Circuit de Cataluny’a, to o walce o zwycięstwo będzie można zapomnieć. W tym kontekście decyzja Pirelli o zmianie konstrukcji opon używanych w czasie kilku wyścigów, zaakceptowana przez FIA, może mieć ogromne znaczenie i wpływ na wynik rywalizacji w tym sezonie.

Dla Ferrari to nie był również weekend wolny od kłopotów. Po problemach z luźną aerodynamiką i elektryką w bolidzie Vettela, najpoważniejszym zagrożeniem wydaje się być duży apetyt czerwonych bolidów na paliwo. Podczas zimowych testów wyliczono, że różnica na pełnym dystansie wyścigu może wynosić nawet 10 kilogramów na korzyść Mercedesa. To może oznaczać potrzebę oszczędzania, w czasie gdy rywale będą mogli korzystać z pełnej mocy.

Duża pułapka może czyhać na kierowców Ferrari również w alei serwisowej. Piątkowe problemy Raikkonena z niedokręconym kołem przeszły w zasadzie bez echa, ale cała sprawa ma nieco szerszy kontekst. Haas, który zaliczył podwójną dyskwalifikację w Australii, korzysta z osi, nakrętek oraz pistoletów pneumatycznych dostarczonych i używanych przez Ferrari. Jeśli dodamy do tego, że w wszystkich trzech przypadkach doszło do złego nakręcenia nakrętki na gwint, to można przypuszczać, że nie wszystko jest w rękach mechaników.

Zarówno układ na starcie, jak i charakterystyka toru, na którym można wyprzedzać (szczególnie pierwszy i czwarty zakręt) sugerują, że czeka nas dzisiaj bardzo dobre ściganie.

Polski rynek wydawniczy mocno pochylił się nad pozycjami związanymi z królową sportów motorowych i po Rywalizacji totalnej oraz autobiografii Jensona Buttona, kolejna ciekawa książka ma szansę trafić na Wasze półki. Enzo Ferrari to człowiek, który rozpromował swoją firmę na cały świat, mimo że nie wydał na marketing ani lira. Znał Benito Mussoliniego, odmówił Henry’emu Fordowi, a jego samochodom nie potrafił się oprzeć nawet Jan Paweł II. 18 kwietnia do księgarni w całej Polsce trafi książka „Enzo Ferrari. Wizjoner z Maranello”, będąca opowieścią syna Piero o ojcu, założycielu Ferrari. Rusza przedsprzedaż publikacji wydanej pod patronatem f1talks.pl.

Oprócz zniżki na zakup książki (o tym niżej) poniżej zamieszczam jej fragment:

Zamów książkę już dziś na www.idz.do/f1talks-ferrari:
- oszczędzasz prawie 10 zł
- atrakcyjne pakiety z innymi książkami o Formule 1

Książki szukaj również na empik.com, a od 18 kwietnia w salonach Empik w całej Polsce.

Na koniec obowiązkowa porcja informacji:

Autor: Piero Ferrari, Leo Turrini
Tytuł oryginału: Mio padre Enzo. Dialoghi su un grande italiano del Novecento
Tłumaczenie: Eliza Kasprzak-Kozikowska
Data wydania: 18 kwietnia 2018
Cena okładkowa: 39,90 zł
Format: 140 x 205 mm