Nowy, prosty i tani silnik?

W cieniu zachwytów nad fantastyczną formą Lewis Hamiltona oraz jego czwartym tytułem mistrzowskim toczy się rozgrywka, która może zmienić losy rywalizacji w kolejnych latach. Silniki, to słowo, które przewija się niezwykle często, według niektórych zbyt często. Rywalizacja producentów jednostek bezpośrednio przełożyła się na obraz walki na torze usuwając w cień pozostałą część konstrukcji oraz umiejętności kierowców. Wszyscy, łącznie z producentami są zgodni – obecne jednostki są zbyt drogie oraz zbyt skomplikowane. Niestety to jest jedyny moment, w którym punkty widzenia różnych stron się pokrywają.

Jaki powinien być nowy silnik? Bez wchodzenia w szczegóły – prosty, tani, głośny, niezawodny i z dużą ilością koni mechanicznych. Co proponuje FIA?

- 1.6 Litre, V6 Turbo Hybrid
- 3000rpm higher engine running speed range to improve the sound
- Prescriptive internal design parameters to restrict development costs and discourage extreme designs and running conditions
- Removal of the MGUH
- More powerful MGUK with focus on manual driver deployment in race together with option to save up energy over several laps to give a driver controlled tactical element to racing
- Single turbo with dimensional constraints and weight limits
- Standard energy store and control electronics
- High Level of external prescriptive design to give ‘Plug-And-Play’ engine/chassis/transmission swap capability
- Intention to investigate tighter fuel regulations and limits on number of fuels used

Jak widać powyżej federacja przychyla się do próśb producentów, aby utrzymać obecny kierunek (1.6 litra V6), a nawet wykonać kolejny krok naprzód. Powrót do tego, co było, w ogóle nie jest brany pod uwagę. Zatrzymajmy się na moment. Czy już na tym etapie warunek prostoty oraz kosztów nie został przegapiony? Kilka miesięcy temu Toto Wolff stwierdził, że duża część kosztów produkcji obecnych jednostek napędowych znajduje się po stronie materiałów użytych do produkcji. Trudno przypuszczać, aby przy tak wielu problemach z niezawodnością producenci chcieli sięgać po tańsze zamienniki. Jednocześnie stopień trudności pozostanie na tym samym poziomie.

Podniesienie limitu obrotów oraz wyrzucenie MGU-H ma na celu obniżenie poziomu trudności oraz poprawę jakości dźwięku. W obecnym stanie rzeczy to jak najbardziej racjonalne posunięcia, ale z pewnością pociągną za sobą dodatkowe koszty, związane z potrzebą przeprojektowania obecnego pakietu. Przeprojektowany ma zostać również MGU-K, a na turbinę oraz wiele innych elementów wewnętrznych mają zostać narzucone pewne limity (m.in. wagowe).

Jedynym elementem, który może realnie przyczynić się obniżeniu kosztów jest ustandaryzowanie systemu magazynowania energii oraz systemów kontroli. Regulacje dotyczące możliwości szybkiej zmiany dostawcy silnika również wyglądają ciekawie, ale ich wdrożenie wydaje się mieć większy sens, w przypadku, gdyby wszyscy producenci zaczynali od czystej kartki. W tym momencie to kolejne badania, przeróbki, koszty…

Jeśli użylibyśmy porównania, że obecne regulacje silnikowe postawiły F1 nad przepaścią, to mam pewne wątpliwości, czy wykonanie kolejnego kroku w tym samym kierunku jest rozsądnym posunięciem. Jestem przekonany, że trzy lata, to okres, który w zupełności wystarczyłby na zaprojektowanie, wykonanie oraz solidne przetestowanie całkiem nowej konstrukcji. Jeśli producenci chcą kontynuacji, to możemy pozostać przy jednostkach 1,6 litra V6 z pojedynczą turbiną oraz układem elektrycznym, ale to wszystko należałoby obwarować trzema ograniczeniami: koszt prac rozwojowych nie może przekroczyć kwoty X, a cena za pakiet nie może być wyższa niż Y. Dodatkowo każdy zespół zaopatrywany przez danego producenta musi otrzymać dokładnie taką samą wersję jednostki.

Co stoi na przeszkodzie, aby porzucić obecny kierunek? Producenci – oni dyktują zasady i FIA musi się z tym liczyć. Pisałem kilka miesięcy temu, że odejście Ecclestone’a może być momentem, który obnaży prawdziwą twarz producentów. W ostatnich latach to oni pociągali za sznurki, a wszystkie niepowodzenia były przyklejane do starszego pana. Nie twierdzę w tym momencie, że Bernie jest bez winy, bo swoje za paznokciami ma, ale… Wolff już ostrzega przed wysokimi kosztami zaproponowanych zmian, ale jednocześnie o zarzuceniu obranego kierunku nie chce słyszeć. Marchionne, oprócz tego, że ma w rękawie veto (ważne do 2020 roku) zagroził wycofaniem się Ferrari w przypadku, gdy obecny kierunek (poziom wydajności) nie zostanie utrzymany. Wniosek? Może nieco upraszczam, ale dwóch największych graczy najwyraźniej nie chce żadnych zmian, chce odcinać kolejne kupony od wielomilionowych inwestycji.

Wygląda na to, że Ecclestone zniknął, szyld się zmienił, ale za kulisami nadal bez zmian. Liberty Media musi przestać gadać i zacząć działać, wrócić do sytuacji, w której to regulator dyktuje warunki, a nie uczestnicy rywalizacji. Chcą odchodzić? Niech odejdą! Przy dobrze napisanym „skrypcie” silnikowym znajdzie się kilku innych aktorów, chętnych żeby przejąć kluczowe role.