Filozofia Wolff’a wygrała, ale czy okaże się skuteczna?

Ferrari bardzo potrzebowało zwycięstwa przez wakacyjną przerwą i plan postawiony przed ekipą z Maranello udało się precyzyjnie wykonać. Dublet, z zachowaniem odpowiedniej kolejności, to idealne lekarstwo na nie najlepszą atmosferę, jaka zaczęła się wkradać w szyki Ferrari. Włoski zespół udowodnił, że na torach, na których moc silnika nie jest kluczowym elementem, potrafi wykorzystać swój największy atut, czyli podwozie, mimo wielu ograniczeń, które ostatnio pojawiły się ze strony FIA – konieczność usztywnienia podłogi czy usunięcia specjalnych zaworów sterujących przepływem powietrza przez piasty.

W Ferrari „po staremu” – tak można by najkrócej opisać dynamikę w zespole pomiędzy kierowcami. Kostiumy zostały rozdane i mimo gorszej dyspozycji aktora grającego główną rolę o zastępstwie nie ma mowy. Raikkonen przegrał wyścig, ale wygrał nowy kontrakt. Coraz głośniej mówi się o przedłużeniu umów z kierowcami, które ma się oficjalnie pojawić na Monzy.

Mercedes nadal stawia na dwa „konie” najwyraźniej licząc, że w drugiej połowie sezonu niemiecki zespół będzie w stanie dać swoim kierowcom maszynę, która ponownie zdominuje rywalizację. Przy dobrej dyspozycji Ferrari oraz ewidentnym desygnowaniu Vettela do walki o tytuł indywidualny, każdy inny scenariusz jest skazany na porażkę. Na tym etapie rywalizacji najważniejsze dla niemieckiego koncernu zdaje się zabezpieczenie mistrzostwa konstruktorów, a do tego potrzeba dwóch współpracujących i odpowiednio zmotywowanych kierowców.

Toto Wolff zdaje się nadal iść obraną już kilka lat temu ścieżką, w której na pierwszym miejscu zawsze stoi zespół. Po drodze było kilka potknięć i bardzo często wynikało to z faktu, że dwa kluczowe elementy całej układanki, czyli kierowcy, nie rozumieli lub nie chcieli kierować się filozofią Wolff’a. Trudno się dziwić, bo wielokrotnie dobro zespołu stało w konflikcie z interesem kierowcy.

Lewis „stracił” na Węgrzech cenne trzy punkty. Czas pokaże, czy będą one miały jakiekolwiek znaczenie, ale z pewnością możemy mówić o przełomowym punkcie. Brytyjczyk zyskał swoim zachowaniem wielu przyjaciół w garażu Mercedesa i od tego momentu współpraca pomiędzy obiema stronami może być jeszcze bardziej efektywna. Nie wiemy jak potoczy się druga połowa sezonu, ale zarówno zespół, jak i obaj kierowcy wiedzą, że mogą grać zespołowo i będzie to gra na uczciwych zasadach.

Rozpoczynając poprzedni akapit celowo użyłem słowa stracił w cudzysłowie, bo tak naprawdę Hamilton nigdy tych punktów nie wywalczył. Bez zespołowego zagrania siedziałby grzecznie za tylnym skrzydłem Bottasa irytując się, że nic nie może z tym zrobić. Poniżej sekundy samochód tracił tak dużą część docisku, że jazda w zakrętach stawała się niesamowicie trudna, wzrastało zużycie opon i ryzyko przegrzania silnika. Patrząc z tego punktu widzenia brytyjski kierowca powinien być wdzięczny, że dostał szanse dobrania się do kierowców Ferrari.

Sytuacja może być przełomowa również w kontekście przyszłości Hamiltona. Jeśli Lewis przegra walkę o tytuł drugi rok z rzędu, to w dużej mierze za taki stan rzeczy może obwiniać zespół i wspomnianą wcześniej filozofię Wolff’a. Przewaga Vettela na półmetku sezonu pokazuje, że stawiając na jednego konia można zdecydowanie więcej ugrać, nawet jeśli dysponuje się nieco gorszym samochodem. Być może w jego głowie pojawi się myśl, że będąc tak doświadczonym i utytułowanym kierowcą zasługuje na to, by cały zespół został scementowany wyłącznie wokół jego osoby. To może oznaczać koniec współpracy z Mercedesem lub koniec Mercedesa w koncepcji wymyślonej przez Wolff’a. Znając naturę Hamiltona oraz słuchając jego wypowiedzi po wyścigu (nie był przekonany, czy wykonał właściwy ruch), nie zdziwiłbym się, gdyby jednak zmienił zdanie w sprawie niedzielnych wydarzeń i zaczął naciskać na zespół, aby uzyskać status lidera.

Lekko w cieniu czołowej dwójki Red Bull powoli staje na nogi. Głupi błąd Verstappena (inaczej tego nazwać nie można) pozbawił kierowców ekipy z Milton Keynes szansy walki o podium, a może nawet o zwycięstwo. Prosta matematyka pokazuje, że bez przygód i kary Verstappen byłby tuż za Ferrari i kto wie, jak potoczyłyby się losy wyścigu.

Forma Red Bulla zadaje się być wprost proporcjonalna do ilości godzin spędzonych przez Adriana Newey’a przy desce kreślarskiej w siedzibie Red Bulla. Samochód zaprojektowany bez jego udziału wyraźnie odstawał od czołówki, ale w ciągu pierwszych wyścigów mocno się do niej zbliżył. Kiedy wszyscy spodziewali się drastycznych zmian w wyglądzie bolidu, doświadczony projektant zaczął od drobnych zmian, które przesuwają się z wyścigu na wyścig od przedniego, do tylnego skrzydła. Poprawę widać gołym okiem, choć kierowcy też wspominają, że RB13 stał się bardziej posłuszny i stać go na więcej. Zastanawia mnie jedynie, co stało na przeszkodzie, aby Newey poprowadził ten projekt od samego początku? Gdyby tak było, to w walce o tytuł mielibyśmy trzy, a nie dwa zespoły.

Niektórzy mówią, że najszybsze okrążenie w wyścigu to taki spóźniony prezent urodzinowy dla Alonso. Osobiście nie szedł bym tak daleko, bo ten wynik za chwile pozostanie jedynie cyfrą w statystykach. Dla Alonso liczy się tylko jedna rzecz i mimo znacznej poprawy ze strony Hondy, droga do tego daleka. Rola „maskotki” na pewno wzbudziła sympatię wielu kibiców, ale gdyby hiszpański kierowca chciał się powygłupiać za pieniądze, to założyłby kabaret lub wstąpił do cyrku. Za tą łagodną i uśmiechniętą twarzą nadal kryją się ogromne ambicje, tylko na chwilę obecną nie widać cienia szansy na ich realizację. McLaren opóźnia decyzję o zmianie dostawcy jednostek, a po wycofaniu się Saubera z progu fabryki japońskiego koncernu jedyna szansa na zmianę, to wepchnięcie Toro Rosso w ręce Hondy. Jednak nawet to nie da choćby cienia gwarancji, że z francuską jednostką za plecami McLaren stanie się kandydatem do tytułu. Kończąc wątek watro dodać, że wyjeżdżając z toru Sergio Marchionne powiedział, że przedłużając współpracę z Sauberem Ferrari zyskało „juniorski zespół”.

Carlos Sainz zaliczył kolejny mocny występ. Jego walka z Alonso była jednym z ozdobników wyścigu na Hungaroring. Hiszpan bezapelacyjnie wygrywa walkę wewnątrz zespołu, ale w kontekście ewentualnego awansu nie ma to prawdopodobnie najmniejszego znaczenia. Sainz zdaje się być zablokowany aż do sezonu 2019, gdzie możemy spodziewać się sporych przesunięć na szachownicy.

Siła przyciągania pomiędzy bolidami zespołu Force India jest ogromna, na szczęście tym razem skończyło się na niewielkich uszkodzeniach przedniego skrzydła (Perez) i podłogi (Ocon). Dzięki kolejnemu, podwójnemu zastrzykowi punktów zespół umacnia się na czwartej pozycji klasyfikacji konstruktorów i tylko jakaś totalna katastrofa mogłaby im to odebrać. Na tle wszystkich młodych kierowców, którzy trafili do serii w ostatnich latach, Ocon wyróżnia się niezwykłą dojrzałością i chciałbym zobaczyć jak poradziłby sobie w walce z Verstappenem, gdyby nagle obaj znaleźli się w tym samym bolidzie. Wydaje mi się, że rezultat tego pojedynku mógłby wiele osób zaskoczyć.

Po cichu liczyłem, że Paul di Resta może sprawić małą niespodziankę i zawstydzić kilku kierowców. W trakcie wyścigu okazało się jednak, że brak przygotowania oraz trzyletnia nieobecność w bolidzie zrobiła swoje. Po przegranej walce z Sauberami rezerwowy kierowca Williamsa wyraźnie odpuścił i po wyścigu przyznał, że wykorzystał ten czas za kółkiem, aby nadrobić zaległości w kokpicie. Za miesiąc Massa powinien być już zdrowy, ale zebrane doświadczenie przez brytyjskiego kierowcę może jeszcze kiedyś się przydać.

Co do samej niedyspozycji Brazylijczyka, to sytuacja wydaje się być zbliżona do problemów, z którymi na Silverstone borykał się Martin Brundle. Problemy żołądkowe, zawroty głowy oraz czasowa utrata słuchu to najprawdopodobniej efekt działania wirusa. Ted Kravitz sugerował, że kilka innych osób w padoku padło jego ofiarą i wszystkim polecono zwracać szczególną uwagę na częste mycie rąk. Fakt, że Brundle nie wrócił do kabiny komentatorskiej na GP Węgier pokazuje, że nie jest to typowa trzydniówka.

Co do zachowania Magnussena na torze i poza nim, to sytuacja nie wymaga chyba komentarza. Zainteresowani panowie powiedzieli sobie kilka „ciepłych” słów i pewnie za cztery tygodnie nie będą o tym pamiętać. Warto jednak dodać, że po kontakcie Hulkenberga i Grosjana w początkowych minutach wyścigu i braku reakcji ze strony sędziów, Magnussen powiedział do swojego inżyniera, że to będzie „brudny wyścig”. Było przewinienie, była kara – temat uważam za zamknięty.

Problemy Hulkenberga były szansą na rehabilitację dla Palmeta, ale nic z tego nie wyszło. W kontekście „polskiego wątku” warto zapamiętać czasy okrążeń 1:18.415 (Palmer) i 1:17.468 (Hilkenberg). Takim tempem kierowcy Renault pokonali pętlę toru Hungaroring w czasie kwalifikacji. Jeśli Renault rzeczywiście będzie chciało mieć bezpośrednie porównanie możliwości etatowych kierowców z tym, który do takiej roli zgłasza aspiracje, to nie pozostaje nic, jak wypuszczenie Kubicy na tor nieco po godzinie czternastej z niewielkim ładunkiem paliwa na pokładzie i bardzo prostym zadaniem. Zastanawiam się tylko, czy Renault odważy się na takie posunięcie, czy raczej sięgnie po nieco bardziej dyskretne sposoby. Jednym z nich jest wykonanie kilku przejazdów i w każdym z nich skupienie się tylko i wyłącznie na pojedynczym sektorze. Czasy sektorów dodane do siebie pokażą możliwości kierowcy, mimo, że czasy poszczególnych kółek najlepsze nie będą. Obawiam się, że w czasie testów organizator nie zapewni nam kibicom dostępu do tak szczegółowych danych, jak w trakcie weekendu wyścigowego. Czasy okrążeń będą znane, ale czasy poszczególnych sektorów prawdopodobnie już nie.