Co wiemy o nowych konstrukcjach? Całkiem sporo

Prace nad przyszłorocznymi projektami są już mocno zaawansowane, a wszystkiemu z boku przygląda się FIA. Mocno zainteresowany osiągami nowych konstrukcji jest również włoski dostawca opon. Na jego potrzeby federacja przekazuje dane regularnie zbierane od zespołów i robi to w sposób anonimowy.

Michael Schmidt z redakcji AMuS miał okazję rzucić okiem na takie zestawienie, w którym występują zespoły ponumerowane od 1 do 11 i wyniki tych obserwacji są niezwykle ciekawe. Pierwszym elementem, na który warto zwrócić uwagę to fakt, że zespoły mogą nie być do końca szczere w swoich raportach wysyłanych FIA. Prawdopodobnie tak właśnie jest, bo we wspomnianych występują ogromne rozbieżności w każdym elemencie.

Jeśli chodzi o wzrost docisku, to porównywane są dane dotyczące wyników symulacji nowych konstrukcji, z bolidami z końca 2015 roku. W tym kryterium dwa zespoły sugerują wzrost docisku aż o 30%. Pozostałe powtarzające się wartości to 28% (3 zespoły), 15% (3) oraz 5% (2).

Kolejnym parametrem, który leży w zainteresowaniu inżynierów firmy Pirelli jest wzrost mocy jednostek napędowych. Na tym polu dostawcy zgłosili wzrost mocy odpowiednio o 22%, 17%, 15% i 10%. AMuS sugeruje, że największy postęp wykonała Honda, co jest dość prawdopodobne, jeśli weźmiemy przedział czasowy, z jakiego pochodzą dane brane do zestawienia (koniec 2015 roku). Gdybym miał postawić 100 dolarów, to pozostałe trzy wartości przyporządkowałbym odpowiednio do Renault, Ferrari oraz Mercedesa.

Ważna będzie również prędkość na prostych oraz prędkość maksymalna. Wzrost docisku, szersze opony, to wszystko powinno spowolnić bolidy i tak jest w większości przypadków. Średni spadek prędkości maksymalnej szacowany jest na 8%, czyli będą one na poziomie 92% osiągów z końca 2015 roku. AMuS pisze, że jeden z zespołów mocno wychylił się ze stawki i w raporcie wykazał wzrost prędkości maksymalnej o 13%. Jeśli te dane nie są wyssane z palca, to mogą sugerować, że ktoś znalazł kolejny „podwójny dyfuzor”.

Powyższe dane mają pochodzić z symulacji wykonanej na sześciu obiektach, które aktualnie są w kalendarzu. Jak powyższe dane mogą przełożyć się na czas okrążenia toru w Barcelonie? Tutaj znowu mamy duże rozbieżności. Jeden z zespołów zgłosił, że nowy bolid pokona CdC w 1:16.4, co oznaczałoby poprawę aż o 9 sekund w stosunku do roku 2015. Większość zespołów mieści się w przedziale 1:17.3 – 1:18.5, a najwolniejszy, zgłoszony czas to 1:21.8.

Duże rozbieżności mogą być wynikiem gierek stosowanych przez zespoły, ale również mogą świadczyć o tym, że duża zmiana przepisów powoduje rozrzucenie stawki. Pytanie brzmi, czy w czołówce znowu pojawią się te same twarzy, czy może powtórzy się rok, w którym zespół kupiony za symbolicznego dolara wygrał wszystko, co było do wygrania. Szczerze mówiąc nie miałbym nic przeciwko…