Horner: Myślę, że mamy bardzo mocne argumenty

W poniedziałek Trybunał Arbitrażowy FIA ma zająć się sprawą wykluczenia Daniela Ricciardo z wyników GP Australii. Red Bull od momentu złożenia protestu był pewny swoich racji, a we wczorajszej rozmowie z serwisem ESPN Christian Horner przyznał, że ostatnie tygodnie przyniosły dodatkowy materiał, który może zadziałać na korzyść zespołu.

“Te punkty są ważne, każdy punkt jest ważny. Myślę, że mamy bardzo mocne argumenty. Kolejne wyścigi pokazały, że problem stał się bardziej widoczny, a dzięki temu udało się go lepiej zrozumieć. Mam nadzieję, że uda nam się odpowiednio zaprezentować naszą sprawę i odzyskamy drugie miejsce, na które Daniel zasłużył w Melbourne.”

Pewność siebie wśród członków Red Bulla jest co najmniej zastanawiająca. Czytając niezwykle długie uzasadnienie, które FIA opublikowała sześć godzin po zakończeniu wyścigu w Australii da się zauważyć, że są w nim dwa główne zarzuty, z których jeden w mojej ocenie nie jest do obronienia.

1) The Technical Delegate reported to the Stewards that Car 3 exceeded the required fuel mass flow of 100kg/h. (Article 5.1.4 of the Formula One Technical Regulations)

2) This parameter is outside of the control of the driver, Daniel Ricciardo.

3) The fuel flow is measured using the fuel flow sensor (Art. 5.10.3 & 5.10.4 of the Technical Regulations) which is homologated by the FIA and owned and operated by the team.

4) The stewards considered the history of the fitted fuel flow sensor, as described by the team and the Technical Delegate’s representative who administers the program. Their description of the history of the sensor matches.

a. During Practice 1 a difference in reading between the first three and Run 4 was detected. The same readings as Run 4 were observed throughout Practice 2.

b. The team used a different sensor on Saturday but did not get readings that were satisfactory to them or the FIA, so they were instructed to change the sensor within Parc Ferme on Saturday night.

c. They operated the original sensor during the race, which provided the same readings as Run 4 of Practice 1, and Practice 2.

5) The Stewards heard from the technical representative that when the sensor was installed on Saturday night, he instructed the team to apply an offset to their fuel flow such that the fuel flow would have been legal. He presented an email to the stewards that verified his instruction.

6) The technical representative stated to the Stewards that there is variation in the sensors. However, the sensors fall within a known range, and are individually calibrated. They then become the standard which the teams must use for their fuel flow.

7) The team stated that based on the difference observed between the two readings in P1, they considered the fuel flow sensor to be unreliable. Therefore, for the start of the race they chose to use their internal fuel flow model, rather than the values provided by the sensor, with the required offset.

8 ) Technical Directive 016­14 (1 March 2014) provides the methodology by which the sensor will be used, and, should the sensor fail, the method by which the alternate model could be used.

a. The Technical Directive starts by stating: “The homologated fuel flow sensor will be the primary measurement of the fuel flow and will be used to check compliance with Articles 5.1.4 and 5.1.5 of the F1 Technical Regulations…” This is in conformity with Articles 5.10.3 and 5.10.4 of the Technical Regulations.

b. The Technical Directive goes on to state: “If at any time WE consider that the sensor has an issue which has not been detected by the system WE will communicate this to the team concerned and switch to a backup system” (emphasis added.)

c. The backup system is the calculated fuel flow model with a correction factor decided by the FIA.

9) The FIA technical representative observed thought the telemetry during the race that the fuel flow was too high and contacted the team, giving them the opportunity to follow his previous instruction, and reduce the fuel flow such that it was within the limit, as measured by the homologated sensor – and thus gave the team the opportunity to be within compliance. The team chose not to make this correction.

10) Under Art. 3.2 of the Sporting Regulations it is the duty of the team to ensure compliance with the Technical Regulations throughout the Event. Thus the Stewards find that:

A) The team chose to run the car using their fuel flow model, without direction from the FIA. This is a violation of the procedure within TD/ 016­14.

B) That although the sensor showed a difference in readings between runs in P1, it remains the homologated and required sensor against which the team is obliged to measure their fuel flow, unless given permission by the FIA to do otherwise.

C) The Stewards were satisfied by the explanation of the technical representative that by making an adjustment as instructed, the team could have run within the allowable fuel flow.

D) That regardless of the team’s assertion that the sensor was fault, it is not within their discretion to run a different fuel flow measurement method without the permission of the FIA.

Powyższe uzasadnienie sięga wręcz trzeciego pokolenia wstecz, ale jasno pokazuje, że problemy z odczytem pojawiły się już w czasie pierwszego treningu. Red Bull wspólnie z FIA wykonał szereg operacji, które miały poprawić sytuację, ale w dniu wyścigu ekipa z Milton Keynes zdecydowała się użyć alternatywnego sposobu wyliczenia przepływu, nie mając zaufania do wskazanego przez regulamin urządzenia. Przepisy dopuszczają takie rozwiązanie, ale tylko po wcześniejszym otrzymaniu zgody od delegata technicznego federacji. To jest brakujący element układanki, która może kosztować ekipę z Milton Keynes bardzo cenne punkty.

Pokłosiem problemów z przepływem w bolidach zasilanych silnikami Renault była dyrektywa techniczna, która od GP Hiszpanii zakazuje zespołom wykonywania modyfikacji przy przepływomierzach. Dokument, który wylądował w skrzynkach mailowych wszystkich zespołów wywołał dyskusję, w której wyniku dowiedzieliśmy się, że nie tylko forma, ale również samo miejsce instalacji elementu pomiarowego w bolidach zasilanych silnikami z Viry nieco odbiega od zaleceń producenta.

Reasumując, nawet jeśli Red Bull dowiedzie, że przepływomierz zainstalowany w samochodzie Daniela Ricciardo było obarczony pewnym błędem, to trudno będzie obronić odstąpienie od regulaminowej procedury, obowiązującej w przypadku stwierdzenia tego typu sytuacji. Osobiście nie wierzę, że Trybunał Arbitrażowy FIA przychyli się do wniosku złożonego przez zespół, ale pewność będziemy mieli dopiero do ogłoszeniu werdyktu. Początek następnego tygodnia zapowiada się więc niezwykle ciekawie.