Idą zmiany?

Za nami dwa z dziewiętnastu zaplanowanych na ten sezon wyścigów, wyścigów odbywających się na całkiem nowych zasadach. Wczorajsza publikacja La Gazzetty sugeruje, że wkrótce możemy spodziewać się kolejnych zmian i jest to pokłosie zarówno problemów pomiarem przepływu paliwa, jak i reakcji kibiców na dźwięk nowych bolidów. Na pierwszy rzut oka obie kwestia nie mają ze sobą nic wspólnego, choć Red Bull oraz Renault mocno forsują tezę o wspólnym mianowniku obu zagadnień.

Włoscy dziennikarze sugerują, że w ostatnich dniach Bernie Ecclestone spotkał się w Londynie z Lucą di Montezemolo, w celu omówienia kwestii związanych z modyfikacją nowych przepisów. Historia pokazuje, że takich spotkań nie można bagatelizować, bo w przeszłości poprzedzały one inne, ważne wydarzenia. Kolejne rozmowy z kluczowymi graczami mają się odbyć w trakcie zbliżającego się weekend wyścigowego, a oko na całą sprawę ma mieć sam Jean Todt. La Gazzetta informuje, że ewentualnych zmian w przepisach możemy spodziewać się jeszcze przed rozpoczęciem europejskiej części sezonu.

Ecclestone szuka wyjścia z sytuacji, do której doprowadziła zmiana regulaminu technicznego. Podczas GP Malezji, w wypowiedzi dla telewizji Sky Sports, Brytyjczyk otwarcie przyznał, że w telewizji nowe silniki brzmią koszmarnie. Na żywo sytuacja wygląda nieco lepiej, ale jego zdaniem trzeba wyciągnąć z nowych jednostek jeszcze kilka dodatkowych decybeli.

Jednak czy to jest możliwe? Nie przypadkiem (o tym później) głos w tej sprawie jako pierwszy zajął Remi Taffin, szef operacji wyścigowych Renault Sport. W jego ocenie nie ma szybkiego rozwiązania dla tej kwestii. Furtką byłaby zmiana przepisów i zwiększenie limitu przepływu paliwa lub całkowite usunięcie przepisu określającego maksymalne zużycie paliwa w czasie.

“Są dwa powody, które to powodują. Pierwszy to obroty: zeszliśmy z 18 tysięcy do około 12 tysięcy. Jest to wynik regulacji, które co prawda określają 15 tysięcy jako maksimum, ale ograniczenia przepływu paliwa powodują, niezależnie od tego czy to Ferrari, Mercedes czy Renault, że mamy 12 tysięcy, a na końcu prostej to może być 10 lub 11 tysięcy. To powoduje ogromną różnicę, bo w zeszłym roku mieliśmy 18 tysięcy. Teraz w okolicy głównych trybun to jest około 10 tysięcy.”

“Kolejna sprawa to turbo. Wstawiliśmy jedną rzecz na drodze wylotu spalin, co przypomina położenie poduszki na czyjejś twarzy. To działa jak tłumik.”

“Łącząc obie rzeczy otrzymamy to, co mamy.Jeśli chcemy osiągnąć większy hałas musimy pójść w górę z obrotami, ale to nie ma sensu z punktu widzenia ograniczeń przepływu, bo trzeba by go zwiększyć. Jednak wtedy osiągniemy mniejszą wydajność.”

Francuz dodał również, że wszelkie próby profilowania rur nic nie wniosą, bo to co jest na końcówce, jest już “przetworzone” przez turbinę i w ten sposób nie osiągnie się żadnej znaczącej zmiany.

Pierwszy wyścig sezonu zapamiętamy głównie z powodu wykluczenia z wyścigu Daniela Ricciardo. Rozstrzygnięcia w tej sprawie możemy spodziewać za nieco ponad dziesięć dni, ale problem “pływających” przepływomierzy nadal pozostaje nierozwiązany. Temat nie jest nowy, bo pierwszy raz usłyszeliśmy o nim jeszcze podczas zeszłosezonowych testów na Silverstone. Problemem, podobnie jak teraz, była dokładność. Choć w ostatnich dniach pojawiło się wiele publikacji wskazujących, że jedynie zespoły zasilane jednostkami Renault mają z tym problem, to dotyczył lub nadal dotyczy on wszystkich zespołów. Dlaczego więc inni nie podnoszą głosu?

Wkraczamy w szarą strefę polityki, która jest nieodłącznym elementem rywalizacji na torach. Mereceds oraz Ferrari są względnie zadowolone ze swoich silników, a stopień zadowolenia jest tym większy, im większe problemy Renault oraz aktualnego mistrza świata konstruktorów. Zabierając głos w dyskusji dotyczącej niedokładności nowych przepływomierzy, konkurencja mogłaby jedynie pomóc Red Bullowi przeforsować wprowadzenie zmian. Nic dziwnego więc, że żaden z czołowych konkurentów tego nie robi, a i milczenie zespołów klienckich nie powinno być wielkim zaskoczeniem. Wszelka komunikacja, związana z niedokładnością pomiaru lub przekroczeniem przepływu jest wymieniana pomiędzy przedstawicielami FIA i zespołem, co dokładnie obrazuje uzasadnienie dyskwalifikacji Ricciardo. Gdyby Red Bull zastosował się do wskazówek delegatów technicznych podczas weekendu wyścigowego w Australii, dzisiaj nie czekalibyśmy na wynik apelacji.

Analizując wspomniane wyżej uzasadnienie opublikowane przez FIA, opublikowane sześć godzin po zakończeniu wyścigu w Australii, wyraźnie widać, że Red Bull miał szereg szans, aby uniknąć takiego scenariusza. Pojawia się więc pytanie dlaczego już w pierwszym wyścigu, który pewnie nie będzie miał większego przełożenia na wyniki sezonu, Horner i spółka postanowili iść na wojnę z FIA? W mojej ocenie było to świadome działanie zespołu, mające na celu zwrócenie uwagi na problem z pomiarem przepływu, ale cała sprawa wydaje się mieć podwójne dno. Wymuszenie zmian, niezależnie od tego czy będą one dotykały przepływu, czy turbiny muszą iść w parze z możliwością wykonania przez producentów jednostek napędowych pewnych modyfikacji. Kto najbardziej potrzebuje tych modyfikacji?

Helmut Marko może krzyczeć i grozić palcem Renault, straszyć zmianą dostawcy, ale prawda jest taka, że Red Bull jest skazany silniki z Viry. Zmiana jednostki to poważne zadanie z punktu widzenia konstrukcyjnego. Drugi ważny aspekt w tej sprawie to pozyskanie nowego dostawcy. Na chwilę obecną nie widzę alternatywy, priorytetem dla Mercedesa oraz Ferrari jest dominacja na torze, a kiedy z gry odpada najgroźniejszy rywal, łatwiej jest ten cel osiągnąć. Honda? Rzeczywiście japoński koncern wspominał o możliwości zaopatrywania dwóch zespołów, ale najwcześniej byłoby to możliwe w 2016 roku. Historie o budowie własnego silnika w oparciu o zasoby Cosworth’a należy włożyć między bajki. Wysłanie kilku inżynierów do Viry w celu dopracowania nowej jednostki Renault to jedno, a budowa własnego pakietu, to coś zupełnie innego.

Nie należy zapominać, że Red Bull, obok Ferrari i Mercedesa, nadal jest poważnym graczem. Będąc skazanym na jednostki Renault, w interesie zespołu Milton Keynes jest otworzenie francuskim inżynierom furtki do wykonania pewnych modyfikacji w obrębie jednostki. Zbyt ciche bolidy, które swoim dźwiękiem nie są już w stanie przytłumić głosów krytyków, są idealnym pretekstem, aby to zrobić. Jeśli chodzi o zmiany to obok Red Bulla naciskają na nie również organizatorzy wyścigów i sponsorzy. Obecne wydarzenia wskazują, że ciężar argumentów jest znaczny, co sprawia, że informacje La Gazzetty o możliwości wprowadzenia zmian jeszcze przed europejską częścią sezonu należy traktować jak najbardziej poważnie. Wiadomo już, że Mercedes oraz pozostałe zespoły zasilane jednostkami z Brixworth stoją w opozycji do pomysły wprowadzania jakichkolwiek zmian we wspomnianym wcześniej zakresie. Najbliższe tygodnie zapowiadają się więc niezwykle ciekawie.