Red Bull ma wszystko, aby wrócić do dobrej formy

Rozpoczynający się sezon F1 był określany mianem wyjątkowego już w momencie publikacji pierwszego projektu nowego regulaminu technicznego. Rewolucja, która dokonała się na tym polu miała wstrząsnąć stawką i zimowe testy potwierdzają, że tak się w rzeczywistości stało. Wielu ekspertów sugerowało, że dobry pomysł lub błąd jednego z producentów silników może zmienić układ sił i to nie na jeden, ale nawet kilka sezonów. Czy kłopoty Renault oraz zasilanych przez francuskiego producenta zespołów zwiastują właśnie taki scenariusz?

Red Bull z pewnością nie jest kandydatem do zwycięstwa w Melbourne, ale czy powinniśmy ekipę z Milton Keynes spisać na straty? Adrian Newey z pewnością nie zapomniał jak się projektuje szybkie bolidy, a inżynierowie w Viry jak wyprodukować wydajny silnik. Poprzedni sezon pokazał, że również nadrabiane zaległości obu stronom idzie wyjątkowo dobrze. Warto pamiętać, że RB9 mocno ewoluował w czasie kilku pierwszych wyścigów, a gdy kolorowa karawana wróciła do Europy pojawiły się pierwsze oznaki tak niechcianej i nielubianej przez kibiców dominacji.

Choć Renault ponownie postawiło się w roli chłopca do bicia, ciężar odpowiedzialności za obecną sytuację spoczywa głównie na inżynierach Red Bulla. Przyznał to ostatnio Jean-Michel Jalinier w rozmowie z serwisem Omnicorse.it, sugerując, że Newey zbyt mocno przesunął granicę pomiędzy wydajnością aerodynamiczną, a niezawodnością.

„Red Bull zawsze produkował konkurencyjne samochody i dobrze nam się współpracowało. Może ich samochód jest bardziej ekstremalny na poziomie projektu, ale pracujemy blisko, aby uczynić go konkurencyjnym.”

Szef Renault stwierdził jednocześnie, że nie obawia się, że nowa jednostka będzie mocno odstawała od konkurencji.

„Jestem przekonany, że zaprojektowaliśmy dobry pakiet. Musimy popracować nad oprogramowaniem, ale to jest poza obszarem zamrożonym. Nad silnikiem pracowaliśmy do ostatniej sekundy, aby byc pewnym, że osiągnęliśmy właściwy poziom mocy i momentu i w tym aspekcie uważamy, że postąpiliśmy właściwie.”

Problemy, które dotyczą Energy F1, zostały zdiagnozowane jeszcze przed pierwszym testem sezonu w Jerez, czego najlepszym dowodem są zalecenia, narzucone zespołom przez Renault. Oprócz ograniczenia mocy, zarówno jednostki spalinowej, jak i elektrycznej pojawiła się górna granica przejechanych kilometrów, której zespół nie powinien przekraczać. Część usterek została wyeliminowana już przed kolejną sesją testów w Bahrajnie, ale są również takie, na których rozwiązanie przyjdzie poczekać do europejskiej części sezonu. Faktem jest, że rozwój jednostek został zamrożony, ale nadal możliwe są prace związane z poprawą niezawodności oraz oprogramowaniem. Ten drugi element spędza sen z powiek nie tylko inżynierom Renault.

Wracając do Red Bulla, to wypowiedź Sebastiana Vettela dla Welt am Sonntag sugeruje, że już w Melbourne zobaczymy RB10 w specyfikacji „B”. Wygląd zewnętrzny bolidu ma pozostać bez zmian, a problemy z przegrzewaniem miały zostać wyeliminowane poprzez zmiany wykonane pod poszyciem bolidu.

„Samochód, którego będziemy używali w Melbourne będzie podobny do tego testowanego tylko z zewnątrz. w środku będzie całkiem inny.”

„Ciężko powiedzieć gdzie jesteśmy, ale z pewnością nie w gronie faworytów do zwycięstwa.”

Jeśli powyższe słowa niemieckiego kierowcy oddają obecną sytuację, to będzie kolejny dowód na to, że Red Bull potrafi nie tylko uciekać, ale i gonić. Newey z pewnością łatwo nie zrezygnuje z koncepcji aerodynamicznej, która zrodziła się na jego słynnej desce kreślarskiej i według ekspertów jest jedną z najbardziej wydajnych spośród wszystkich tegorocznych bolidów. Jeśli inżynierom z Milton Keynes udało się poukładać wszystkie klocki od nowa i do tego w taki sposób, aby elektryczna część jednostki napędowej miała więcej świeżego powietrza, to będzie absolutny rekord świata. Z drugiej strony podczas FP1 w Australii na torze pojawi się bolid, który w takiej konfiguracji nie przejechał ani jednego okrążenia. Ryzyko jest więc spore, ale w zaistniałej sytuacji trzeba je podjąć.

Według Roberto Dalla, stojącego na czele firmy Magneti Marelli, nie tylko Red Bull jest narażony na nieukończenie pierwszego wyścigu sezonu. Jego zdaniem wykorzystywanie przez zespoły ustandaryzowanej ECU w poprzednich latach sprawiło, że mają one na tym polu mają spore zaległości w tym temacie. Produkt McLarena kontrolował praktycznie każdy aspekt pracy jednostki, a przy obecnych przepisach, stanowi jedynie mały wycinek całości. Zapanowanie nad nowym pakietem jest dużym wyzwaniem i każdy z rywalizujących zespołów miał podczas zimowych testów problemy w tym obszarze.

„W zeszłym roku był tylko jedna jednostka, wyprodukowana przez McLarena, która czuwała nad wszystkim. Teraz kontroluje tylko część, a podstawowym zadaniem jest teraz kontrola całej orkiestry – silnika, turbiny, systemów odzyskiwania energii. Znalezienie właściwych rozwiązań to kwestia kolejnych dwóch lub trzech miesięcy. Osiągnięcie tego w czasie 12 dni zimowych testów było zadaniem niemożliwym. W Melbourne może się zdarzyć, że żaden samochód nie dojedzie do mety, bo każdy z zespołów doświadczał poważnych problemów w czasie testów.”

Pozytywnym sygnałem dla Red Bulla mogą być wyniki osiągnięte podczas zimowych testów przez zespół Caterhama. To jedyna ekipa, która była w stanie w pełni wykorzystać możliwości jednostki Renault, która jak wiadomo nie prezentuje jeszcze najwyższej formy. Opublikowana przez niemiecki AMuS tabela, prezentująca wyniki pomiaru prędkości maksymalnej na końcu prostej startowej sugeruje, że jednostka z Viry wcale nie odstaje mocno od konkurencji. Nawet jeśli pozostali producenci nieco oszczędzali swoje silniki, to strata do 8km/h godzinę do Ferrari i zaledwie 3 km/h godzinę do Williamsa może dawać Red Bullowi, oraz pozostały zespołom zasilanym przez Renault, nadzieję na nawiązanie walki.

Podsumowując, nie mam najmniejszych wątpliwości, że Red Bull wróci do formy. Pozostaje jedynie pytanie, czy będzie w stanie uczynić swój bolid konkurencyjnym, zanim rywale odjadą na bezpieczną odległość?

Duży znak zapytania pojawia się również przy wynikach zespołu Ferrari. Przebłyski dobrej formy zdają się ginąć gdzieś w masie przeciętności. Pojawiają się uzasadnione podejrzenia, że włoski podjął bardzo ryzykowną grę, ukrywając możliwości nowej konstrukcji. Choć każdy ekspert deklarował przez sezonem, że takie zabawy byłyby co najmniej niemądre, to wszystko wskazuje na to, że Włosi poszli własnie w tym kierunku. AMuS, podpierając się widzą zebraną w padoku, sugeruje, że moc jednostki elektrycznej podczas testów była ograniczona do 75%. Dodatkowo inżynierowie konkurencyjnych zespołów zaobserwowali, że mimo rekordowych wyników w poszczególnych sektorach, kierowcy Ferrari mijali linię mety z bardzo przeciętnymi czasami. To pozwala postawić tezę, że zespół Ferrari posiadał swój własny system pomiaru czasu okrążenia, będący wypadkową czasów osiąganych w kilku przejazdach. Tego typu zabiegi są dobrze znane i stosowane w F1 od lat, ale czy Ferrari wybrało właściwy moment?

P.S. Polsat nadal walczy o prawa do transmisji i ta kwestia może rozstrzygnąć się dosłownie w ostatnim momencie.