Innowacje głównym powodem opóźnień Lotusa?

Zespół Lotusa nadal pozostaje jedynym, który zapowiedział, że nie pojawi się na pierwszych zimowych testach w Jerez. Zarówno Eric Boullier jak i Nick Chester otwarcie przyznali, że powodem podjęcia takiej decyzji są opóźnienia w produkcji nowego bolidu. E22 nadal nie przeszedł wszystkich, wymaganych testów zderzeniowych.

Większość komentarzy odnoszący się do wspomnianej wyżej sytuacji sugerowała, że głównym powodem opóźnień są problemy finansowe zespołu. Kilka dni temu włoski serwis Omnicorse przekonywał, że dostawcy, którym zespół zalega z płatnościami odmówili współpracy.

Nieco inaczej sprawę przedstawia serwis Racecar Engineering. Brytyjscy dziennikarze jako główny powód opóźnienia podają innowacje, szczególną uwagę zwracając na połączenie jednostki napędowej ze skrzynią biegów. W tekście poświęconym E22 pojawia się również wzmianka o trudnościach związanych z okablowaniem, które w przypadku jednostek hybrydowych ma sprawiać zespołom wiele problemów.

Wczoraj włoski serwis Omnicorse zrewidował swoje poglądy dotyczące opóźnień w Enstone. Jednym z prawdopodobnych scenariuszy ma być zakwestionowanie przez FIA nietypowej konstrukcji nosa, która choć pomyślnie przeszła testy zderzeniowe, miała zostać uznana przez Jo Bauera za niebezpieczną. Powód? Czubek zaprojektowanego nosa ma być cienki jak „kij od miotły” i w przypadku zderzenia może stwarzać ryzyko przebicia poszycia innego bolidu.

Niedługo po publikacji powyższego tekstu ekspert techniczny Autosportu, Craig Scarborough, zaprzeczył tym doniesieniom.


Gdzie leży prawda? Odpowiedź na to pytanie z pewnością przyniesie moment prezentacji bolidu, choć i tu można mieć pewne wątpliwości, czy Lotus zdecyduje się pokazać wszystkie karty na raz.

Serwis f1talks.pl mocno bada tę kwestię od momentu, w którym stało się jasne, że Lotus nie pojawi się w Jerez. Wiele różnych źródeł sugeruje, że problem rzeczywiście dotyczy nosa, a konkretnie strefy zderzeniowej, która jest przedmiotem testów FIA. Wspomniany element w E22 ma być niezwykle krótki, a jednocześnie lekki i spełniać wymagania regulaminu technicznego, dotyczące jego odporności na uderzenia.

W tym momencie warto przypomnieć słowa, które wypowiedział Charlie Whiting w wywiadzie dla magazynu AUTO, udzielonego przy okazji obszernego materiału, poświęconego testom zderzeniowym.

„Każdy z zespołów może przygotować samochód tak, aby przeszedł testy bez problemu, ale oczywiście priorytetem jest lekka i zaawansowana aerodynamicznie konstrukcja. To wymaga specyficznego kształtu i upakowania i często nie idzie w parze z wymaganiami stawianymi przez testy.”

Wszystko wskazuje na scenariusz, w którym Lotus przygotował rozwiązanie niezwykle istotne z punktu widzenia aerodynamiki przyszłorocznego bolidu, a jednocześnie wymagające nieco więcej uwagi w kwestiach odporności na uderzenia. Ważnym tropem w tej kwestii są informacje opublikowane na jednym z polskich for dyskusyjnych, przez użytkownika, który w przeszłości w temacie Lotusa wykazywał się dużą liczbą trafień. SirKamil, bo o nim mowa (swoją drogą jeden z największych krytyków bloga), sugeruje że inżynierowie z Enstone mieli wykazać się dużą kreatywnością przy pracach nad produkcją kompozytów, przy których wykorzystano techniki nieobecne do tej pory w F1. Pójście w całkiem nowym kierunku miało nastręczyć wielu kłopotów w procesie produkcyjnym, co ma bezpośrednio tłumaczyć zaistniałe opóźnienie.

„Lotus ma mały poślizg technologiczny w produkcji. Ambitne podejście do tematu preform zbrojących kompozyty technikami włókienniczym nieznany dotychczas F1 daje w kość, ale zaprocentuje… bardzo… już zaprocentowało. Tak gdyby ktoś się zastanawiał dlaczego Lotus od dawna nie boi się progu masy minimalnej i niepopularnie w stawce wetował próby jej zwiększenia.”

Niezależnie od tego, którą z wersji przyjmiemy jako najbardziej wiarygodną, istnieją uzasadnione podstaw, aby sądzić, że Lotus ponownie może zaskoczyć konkurencję niekonwencjonalnymi rozwiązaniami. Oczywiście problem niepewnych finansów pozostaje nadal aktualny, ale warto pamiętać, że prace nad E22 rozpoczęły się dwa lata temu, a na etapie projektowania ilość zer na koncie nie ma większego znaczenia.